Die Geschichte der Pink Skyvan OE-FDE
November 1998
Eigentlich sollte ich einen Artikel für die Pink News schreiben, über das Thema "wie geht`s weiter", aber was tun, wenn ich es selber nicht weiß. Also weitermachen, nach dem Unfall in Zell am See, aber wie. Skyvan's gibt es am Markt, aber zuwenig, um irgendwo einen vernünftigen Preis herauszuhandeln. Die Preise liegen einfach um 30 % zu hoch. In England wollen sie für einen Skyliner, das ist eine Skyvan ohne Heckrampe aber mit 2 Seitentüren, knapp 400.000 Dollar, der Umbau auf Heckrampe kostet noch einmal 100.000 Dollar. Einfach verrückt. In meiner Datenbank, in der eigentlich alle Skyvans weltweit sein sollten, finde ich dann eine, die ich noch nicht gesehen habe und von der ich auch nicht weiß, ob sie noch existiert und in welchem Zustand sie ist.
Zuletzt bekannter Standort: Maputo in Mozambique, Afrika, Eigentümer eine Tee-Firma. Die Telefonnummer stimmt natürlich nicht mehr. Der Firmenname ist bei der Österreichischen Telefonauskunft auch nach mehreren Versuchen nicht ausfindig zu machen. Bei Short`s, dem Hersteller der Skyvan, sagt man mir, dass man von dort schon lange nichts mehr gehört hat, keinen Kontakt mehr hat und man glaubt, dass es die Skyvan schon seit einiger Zeit nicht mehr gibt. Da erwacht in mir die Neugierde, der kindliche Detektivtrieb beginnt sich zu melden. Wo ist dieser Flieger? Landessprache in Mozambique ist portugiesisch, das macht es mir mit den Luftfahrtbehörden dort auch nicht leichter, zumal der einzige, der dort eine Fremdsprache spricht, diese mit Französisch angibt, das ich nicht einmal in der Schule hätte lernen sollen. Mit meinen gebrochenen Italienischkenntnissen aber bin ich doch imstande, mich zum Department Aircraft Registration durchzukämpfen. Dort sitzt eine Beamtin, mit ganz guten Englischkenntnissen. Eine Skyvan? Nein, nicht bei uns registriert. Meinem Ersuchen, ein bißchen zurückzusuchen, den Stichworten Emoca, Tee-Company, Shorts usw. kann sie wenig abgewinnen. Ein zweites Telefonat ein paar Stunden später ist etwas erfolgreicher, sie meint, sie wird bis morgen im Archiv suchen, ob eine Skyvan jemals bei ihr angemeldet war. Am nächsten Morgen sagt sie mir dann, dass das Flugzeug vor 5 Jahren nach Südafrika verkauft wurde. Die Luftfahrtbehörde in Pretoria ist anfänglich etwas einfacher zu handeln, die Amtssprache ist englisch. Aber eine Skyvan ist nicht registriert, die letzten 2 wurden vor 2 Jahren abgemeldet, eine nach Australien und eine nach Österreich verkauft. Richtig! Das ist – besser war – unsere. Aber beide sind nicht die, die ich suche. Nein, vor 5 Jahren wurde keine angemeldet. Also zurück nach Maputo.
Der erste Kontakt
Über einen Flugzeugverkäufer erfahre ich, dass der Flieger nach Lanseria, in der Nähe von Johannesburg, verkauft wurde und er mir Bescheid sagen will, wer ihn jetzt besitzt und ob er zu verkaufen ist. Einige Tage später meldet sich ein Südafrikaner und fragt, ob ich noch interessiert sei. Ja, bin ich, bitte um die Flugstunden, Landungen, Zustand der Triebwerke usw. Im Lauf von einigen Telefonaten stellt sich heraus, dass es kaum Logbücher gibt, der Flieger seit 5 Jahren in keinem Land eingetragen war, zerlegt ist und eigentlich niemand genau weiß, in welchem Zustand er wirklich ist. Jetzt erwacht in mir die blanke Neugierde, das will ich mir ansehen. Ein Termin wird vereinbart, Mitte Dezember fliege ich mit Silvia nach Johannesburg. Die Flugzeiten sind angenehm, Abflug in Wien spät abends, Ankunft in Johannesburg am Vormittag. Dort werden wir bei Sonnenschein und 25 Grad von Johann empfangen, der sich als Beauftragter des Eigentümers vorstellt.
Johann ist ein Weißer, lebt seit seiner Geburt in Südafrika, sieht aus wie ein Engländer, stöhnt pausenlos unter der Hitze und wahrscheinlich auch unter seinem Gewicht von sicher 120 kg. Wir suchen nach dem Knopf, mit dem man seinen Redeschwall unterbrechen kann, dieser ist aber nicht zu finden. Er erklärt uns, wie gut der Flieger ist, es fehlt nur der Lack und eine Reinigung, ein Filterwechsel und dann hat man das beste Flugzeug auf dieser Welt. In Südafrika sei es sehr gefährlich, jeden Tag werden in Johannesburg 3 Menschen ermordet, die Regierung ist beschissen, alles ist schlecht und alle, außer er, sind Trotteln. Er hat uns ein Hotel im Norden Johannesburgs, in Sandton, gebucht und bringt uns dorthin. Nach einer schnellen Duschung wollen wir aber dann den Flieger sehen. Während der halbstündigen Fahrt zum Flugplatz Lanseria erzählt er uns wieder von den Methoden, wie Kriminelle zum Geld ausländischer Touristen kommen. Endlich sind wir am Flugplatz angekommen, er führt uns in einen Hangar und meint, hier ist sie. Der Hangar ist voll, aber ein Flugzeug oder gar eine Skyvan, ist nicht zu entdecken. Hunderte alte Airline-Passagiersitze, Batterien von Gabelstaplern, alte und neue Flugzeug-, Traktoren- und Autoreifen, Kisten und Schachteln, alte Go-karts und Teile davon, darunter ein Auto und mehrere Flugzeugmotorenteile, sind zu sehen. In einer Ecke schleifen einige Schwarze an Flugzeugfelgen, unmittelbar daneben werden bereits geschliffene Felgen lackiert. Ein interessantes Bild. "You just have to give here a good wash and then she will fly" meint Johann und veranlasst mich damit, noch einmal nach einer Skyvan zu schauen.
Sichtkontakt!
Silvia entdeckt als erste ein aus dem Müllhaufen herausragendes Seitenleitwerk einer Skyvan. Aha, hier ist sie also! Immer mehr wird sie sichtbar, je weiter ich auf den Müllhaufen klettere. Der Skyvan-typische Schwanz ist da. Beide Flächen sind dran, auch beide Triebwerke sind zu erkennen, sogar mit Propeller ! Ca. 200 kg King Air Ersatzteile muss ich umschichten, um zur Heckrampe vorzudringen, die hintere Türe fehlt, der Innenraum ist mit Seiten-, Höhen- und Querruder, 2 Go-karts, verbrauchten Autostoßstangen, unzähligen großen und kleinen Schachteln und einer 2 cm dicken Staubschicht gefüllt.
Leicht demotiviert, verschwitzt und total verdreckt bahne ich mir einen Weg zurück zu Silvia und Johann. Erwartungslos stelle ich die Frage nach eventuell vielleicht vorhandenen Logbüchern oder Teilen davon. Eine Schachtel voll Papier wird mir gereicht, ich frage, ob ich sie ins Hotel mitnehmen darf, um sie dort studieren. Johann fährt uns ins Hotel zurück, ich genieße die Dusche und beginne bei kühlem südafrikanischem Castle Lager beer, mich in den Logbüchern zu orientieren. Der erste Eindruck: ein Triebwerk ist fast neu, das andere fast abgelaufen, die Zelle steht kurz vor einer großen Wartung und einer großen Modifikation. Eine Dokumentation der durchgeführten Wartungen und Service Bulletins ist praktisch kaum vorhanden, und wenn, dann in portugiesisch. Das Bier schmeckt gut und die am Nebentisch machen sich gerade über ein Steak her, das auch nicht schlecht aussieht.
Unseres war auch sehr gut, der Rotwein aus dem Lande mundet und 20 Grad am Pool mitten im Dezember lassen sich auch aushalten. Silvia und ich vermeiden es über den Flieger zu sprechen, der erste optische Eindruck war eben nicht der Beste.
Am nächsten Morgen will ich mit Taschenlampe, Schraubenzieher und Spiegel den Flieger auf Korrosion und die Teile auf Vollständigkeit inspizieren, während Silvia die spärlichen technischen Daten aus den Logbüchern in den Computer tippt, um einen besseren Überblick zu bekommen.
Die Nacht ist unruhig, immer wieder wache ich auf und stelle mir die Frage, ob ich mir das antun will und ob ich überhaupt imstande bin, innerhalb sagen wir eines halben Jahres den Flieger wieder in die Luft zu bringen. Schließlich tut doch der Rotwein seine Wirkung und ich finde etwas Bewußtlosigkeit.
Am nächsten Morgen holt uns Johann pünktlich um 8 Uhr ab und bringt uns – wieder unter ununterbrochenem Redeschwall - zum Flugplatz. In leichter Arbeitskleidung finde ich die Skyvan wieder, inspiziere die neuralgischen Punkte auf Korrosion, checke, welche Modifikationen schon oder nicht durchgeführt wurden und welche Teile zu einem kompletten Flugzeug fehlen. Silvia systematisiert mittlerweile die Daten aus den Logbüchern, am frühen Nachmittag führt uns leichter Hunger in die Pizzeria bei der Flugplatzeinfahrt, die uns in den nächsten Monaten noch sehr oft sehen wird.
Freundliche, hilfsbereite Menschen, das ist so der Eindruck, den man hier von seiner Umwelt erhält. Wohin immer man sich wendet, "may I help you" ist, was man immer wieder zu hören bekommt. Die Spaghetti und die Pizza sind ausgezeichnet, für ein ausreichendes Mittagessen mit Getränken bezahlen wir DM 8,-- pro Person.
Ich versuche meine Gedanken zu ordnen und schreibe die noch anzuschauenden Punkte auf, um nichts zu vergessen. Dieses Papier dient auch als Liste für die Teile, die fehlen bzw. die ich nicht finden kann. Abends will Johann wissen, was ich so denke... über die Skyvan. Ich will noch eine Nacht drüber schlafen, bevor ich was sage, aber ich frage ihn, wo denn die Skyvan sei, die US$ 200.000,--, die er mir vor Tagen genannt hat, kosten soll. Nein, nein, das sei schon diese, meint er. Mit einem Schmunzeln im Gesicht schlafe ich ein, als ich mich an sein erstauntes Geschau in diesem Moment erinnere.
Tag 3, Zeit, meine Karten auszuspielen. Fast keine Logbücher, keine dokumentierten Wartungen, fehlende Teile, abgelaufene Propeller, ein fast abgelaufenes Triebwerk, unbrauchbare Avionic, keine Ersatzteile, keine anstehende Modifikation, bei der man die Triebwerke und Flächen abbauen muß und viel Arbeit. Ich biete
US$ 100.000,--No way, meint er. Wir beschließen, die restlichen 2 Tage in Kapstadt zu verbringen, buchen um 100,-- DM ein Ticket für die 2 Flugstunden, quartieren uns dort im Holiday Inn um DM 30,-- für das Zimmer ein und genießen das Wochenende. Zu Fuß auf den Tafelberg, mit einem DeHaviland Beaver – Wasserflugzeug zum Kap der Guten Hoffnung, wunderschöne Abende am Hafen und ein ereignisloser Rückflug nach Wien beenden den ersten Teil der Geschichte dieser Skyvan. Am Rückflug überzeugen wir uns gegenseitig, dass alles im Leben seine Richtigkeit hat, so auch, dass diese Skyvanleiche keine Pinki werden soll.
In Wien beginne ich noch einmal, erforderliche Mannstunden und Material zusammenzuschreiben und zu kalkulieren. Es ist schon eine Herausforderung, offensichtlich Unmögliches doch zu probieren. Ganz unmöglich ist es ja doch nicht – glaube ich.
Excel ist geduldig. Man kann Zahlen verändern, Ergebnisse vorgeben, probieren, beste und schlechteste Fälle simulieren und es kostet fast nichts auszurechnen, was es kostet, wenn es nicht geht. 3 Tage, dann kann ich das sheet nicht mehr sehen, greife zum Telefonhörer und versuche herauszubekommen, wer der Entscheidungsträger bei Nationwide, dem Eigentümer der Skyvan, ist.
Nationwide hat seinen Sitz in Lanseria und betreibt neun 80-sitzige Jets im Linienverkehr innerhalb der Republik Südafrika. Vernon Bricknell ist der Besitzer dieser Firma, er hat sein Geld als Autorennfahrer gemacht und dann die Firma gegründet und wollte mit der Skyvan Fracht fliegen. Mehrere King Airs haben dann diese Rolle übernommen, die Skyvan ist von einem Eck ins andere geschoben worden und letztlich in Fastvergessenheit geraten. BAC 1-11 haben die King Airs ersetzt, Passagiere die Fracht, die King Airs wurden verkauft, die Skyvan verschwand im Hangar unter alten Flugzeugteilen.
Ich erkläre Vernon am Telefon, in welch schlechtem Zustand der Flieger ist, der eigentlich keiner mehr ist sondern nur die sperrigen Teile eines Fliegers . Ohne die Ersatzteile einer vollständigen zweiten Skyvan wird es wohl nicht mehr möglich sein, ihn zu komplettieren und wenn es dann doch irgendwann einmal soweit wäre, dann steht die Triebwerksüberholung ins Haus und außerdem die große Modifikation an der Zelle, um die Lebenszeit von 20 auf 30tausend Landungen zu erhöhen.
Er ignoriert meine Argumentation vollständig und meint, er hätte das Flugzeug vor 5 Jahren gekauft, sei nie damit geflogen und es könne ja wohl nicht sein, dass er es jetzt um weniger Geld als er bezahlt habe, verkaufen solle. Irgendwann komm ich zu dem Schluss, dass es mit diesem Typen offensichtlich keine Preisverhandlungen gibt, zumindest nicht am Telefon.
Weihnachten - Neujahr
Der Weihnachtsboogie in Trieben ist in der Zwischenzeit schon angelaufen, ein paar Sprünge aus der aus Vorarlberg zugecharterten Caravan über den verschneiten Alpen bringen meine Gedanken auch nicht von Lanseria weg. Zum einen wäre es lustiger im eigenen Flugzeug zu sitzen, zum anderen ist eine Skyvan deutlich bequemer als eine Caravan und letztendlich beweist eine Zwischenkalkulation zu Silvester, dass man sich mit zugecharterten Flugzeugen bestenfalls Arbeit einkauft, die zwar nichts kostet, aber sicher auch nichts bringt.
Siggi Bauer, unser Feuerwerker, baut bereits den ganzen Tag unser Feuerwerk auf, die Gesichter der kleinen und großen Kinder erhellen sich, wenn sie beobachten, mit welchen Kalibern er diesmal auffährt. Der Abschluss seines Werkes ist offensichtlich eine Kugel mit 35cm Durchmesser und guten 10 Kg, die aus einem eineinhalb Meter langem Stahlrohr - in das er gut 5 kg Schwarzpulver füllt- abgeschossen wird.
Unser eineinhalb Stunden Spaziergang auf die Edelrautenhütte in 2000 m Höhe ist wieder schweißtreibend wie schon all die Jahre zuvor, das Bier und die Brettljause oben schmecken aber dieses Jahr noch besser. Die Abfahrt von 60 Springern, im Rudel mit 60 Rodeln durch den finsteren Wald, jeder mit zumindest den Abschiedsschnaps von der Hütte intus, ist lustig und unterhaltsam aber auch gefährlich wie jedes Jahr. So ein schöner Abend kann einem ein schlechtes Jahr doch noch versüßen, es kommt aber noch die Silvesterparty im Hangar am Flugplatz und Siggi‘s Feuerwerk. Im Hangar kommt Stimmung auf und Siggi‘s Orgie übertrifft wieder einmal alle Erwartungen.
Die 5 kg Schwarzpulver im Rohr kombiniert mit der 10 Kilo Kugel sind schon eine geile Nummer. Ich stelle mich in die Reihe der Gratulanten für das Feuerwerk, drücke ihm zwei Flaschen Sekt in die Hand, bedanke mich herzlich , er quittiert, indem er mir sagt, für das Jahr 2000 habe er schon einen 22-Kilo-Apparat bereit, der aber leider so groß sei, dass er sich ein größeres Rohr besorgen müsse.
Die Load 1 am 1. Jänner ist wie jedes Jahr erfrischend. Stahlblauer Himmel, ein einfacher Sprung in das Paltenbachtal und man denkt, im Neuen Jahr kann einem nichts mehr passieren. So einfach geht das.
Die Planung
Am Tag darauf der letzte Versuch. Das Telefonat dauert nur 20 Sekunden, der Termin am 5. Jänner 14 Uhr in Vernons Büro ist vereinbart. Das Ergebnis kann eigentlich nur ein entweder/oder sein. Silvia erklärt sich bereit, den Weihnachtsboogie fertig zu vollstrecken, mir wird im Laufe des nächsten Tages klar, dass das Ergebnis nur das "entweder" sein kann, sonst bräucht‘ ich ja nicht hinunterzufliegen und.........wenn ich schon mal dort bin,.... dann könnt‘ ich ja gleich zu schrauben beginnen.
Nachdem sich in den letzten Monaten herausgestellt hat, dass mein Sohn Christian, besser bekannt als Wuzi, in der Schule eigentlich nichts taugt und dass sein Besuch dort immer zweckloser wird, stellt sich mir die Frage ihn mitzunehmen. Ich frage ihn, er schneidet mir das Wort im Mund ab, verspricht mir hoch und heilig: monatelang täglich 16 Stunden zu arbeiten, ohne Pausen und freie Tage, im Flugzeug in seinem Schlafsack zu schlafen, nichts zu essen und auch sonst keine Kosten zu verursachen und überhaupt alles zu tun, was ich gerne von ihm hätte und beendet seinen Monolog mit der Frage, wie weit denn Johannisburg nun wirklich von der Schule entfernt sei. Die Antwort: "ca. 12.000 Km" scheint ihn sehr zu befriedigen. Die Sache ist entschieden.
Vater und Sohn ist sicher eine gute Kombination, ich kann mir aber durchaus vorstellen, dass es auch eine schwierige werden kann. Obwohl meine Preisvorstellungen von denen des Verkäufers noch um 100% differieren, rufe ich Petr Hlavacek in Klatovy an, um ihn zu fragen, ob er nicht Zeit und Lust habe, ein paar Tage, Wochen oder Monate nach Südafrika zu kommen, um dort eine alte Skyvan auf neu zu sanieren. Wie erwartet kommt Peters Antwort: "Ja, geht das schon,.... wann missma fahren?".
Eigentlich fehlt mir jetzt nur mehr ein zweiter Wart als Kontrollwart, der da mitspielt. Anruf an Niki Binder folgt, der seit vielen Jahren einen Klasse 1 Wartschein für Skyvan Triebwerke und Zelle hat und in den letzten Jahren mit Astrid gemeinsam eine Ballonservice und -wartungsfirma aufgebaut hat. Ich stelle ihm den Stand des Projektes dar, gebe ihm eine grobe Zeitvorstellung, dass der Flieger irgendwann mal Ende März oder April wieder fliegen soll und bitte ihn, mir den Kontrollwart zu spielen. Sein grundsätzliches JA freut mich, die "abers" betreffen eigentlich nur seine Termine, die er bereits in Europa vereinbart hat, aber nachdem wir ja noch 4 Monate Zeit haben, bis die neue Pink in Klatovy ihren ersten Einsatz fliegen soll, bin ich überzeugt davon, dass sich unsere Terminvorstellungen harmonisieren lassen werden.
Der nächste Kontakt ist der zur Zulassungsbehörde Austro Control/ Josef Eisnecker. Er war mit uns bereits vor 13 Jahren in Singapur die erste und dann auch alle weiteren Pinkis zulassen. Bald nach dem Crash in Zell am See hab ich ihn angerufen, um Vorgangsweisen nach dem Unfall abzustimmen. Auf seine Frage damals wo wir denn die nächste holen, bekam er eine sehr abschlägige Antwort von mir, die er mit "das glaub ich nicht, dazu kenn ich Dich schon lang genug" quittierte.
Bereits nach meinem ersten Besuch in Südafrika erzählte ich ihm über die Situation und den Zustand ebendort und sondierte, ob und unter welchen Voraussetzungen er sich eine Zulassung in Österreich vorstellen könne. "Mühsam aber machbar" war seine Antwort. Bei unserem Gespräch jetzt kommt er mit der für mich eher unerfreulichen weil teuren Nachricht, dass er zweimal nach Johannesburg fliegen müsse. Das erste Mal, um den Flieger offen und im Istzustand zu sehen und den Hangar, das Umfeld und die Möglichkeiten, die wir dort haben, beurteilen zu können. Das zweite Mal, um den Flieger abzunehmen und den Testflug durchzuführen. Er wünscht mir viel Erfolg und ein Wiedersehen in Johannesburg.
Der Flug nach Johannesburg
Die Buchungen und die Tickets für unseren Flug erledigte mittlerweile Karl Hasengruber von Lentia Touristik in Linz in seit 25 Jahren bewährter, unkomplizierter Art und Weise. Ich kann ihn als Reisebüro nur weiterempfehlen (Tel.: +43-676-5502657)
Wuzi und ich packen, besser gesagt stopfen was man so für ein paar Tage Südafrika braucht, in unsere Taschen und vorsichtshalber nehmen wir noch einen Schraubenzieher und ein Zangerl mit. Eine Nußkassette kann man sicher auch unten brauchen und natürlich einen Schlüsselsatz, einen Lötkolben , Messgerät kann auch von Nutzen sein, Hammer und Durchschläge, sowie Spezialwerkzeuge für Fahrwerk, mit denen man die großen 6 cm Durchmesser Muttern aufbringt. Eine Presse für die Höhenleitwerkbolzen, ein paar Schrauben, Muttern und Scheiben, Relais und Abdeckungen und, und, und wir sind uns sicher, dass wir nicht mehr mithaben, als wir dort unbedingt brauchen. Außerdem gibt es in Lanseria sicher ein Werkzeuggeschäft und ein gut sortiertes Flugzeugersatzteillager. Eine große Alukiste gefüllt mit Papier (Partskataloge und repair-manuals) kommt auch noch dazu. Meine Tochter Uschi wird uns zum Flugplatz führen, wir beginnen, die paar Schraubenzieher, Beilagscheiben, Papier und sonstige Teile in unsererem Handgepäck zu verstauen.
Die Fahrt zum Flugplatz verläuft ereignislos, obwohl Uschi den Führerschein noch nicht lange hat. Am Weg vom Parkplatz zum check in-Schalter merken wir, dass diese paar Dinge in den Taschen ziemlich viel bißchen Gewicht haben und wir möglicherweise die 20 kg Gepäck pro Person überschreiten werden. Die praktischen Geräte neben dem check in -Schalter, in die man sein Handgepäck hineinsteckt um festzustellen, ob Masse und Gewicht den Airlinestandard nicht überschreiten, nehmen wir freudig in Benützung. Das Ergebnis: die zwei eingecheckten Taschen wiegen jede rund 20 kg, die Kiste Papier 25 kg und die vier Handgepäcksstücke, die wir in die Kabine mitnehmen, zusammen 95 kg. Na gut. Man wird sehen......
Betont gelassen schlendern wir so mit unseren 95 Kilo in der Hand durch die Passkontrolle bis zum Gate, wo die erste Prüfung, genannt Security check, stattfindet. Den Security Leuten ist der Inhalt, der sich auf ihren Bildschirmen darstellt, deutlich zu unheimlich, um uns kommentarlos ins Flugzeug zu lassen. Nach einem oberflächlichen check ihrerseits können wir sie aber überzeugen, dass dies nur Werkzeug ist und wir in die Arbeit fliegen. "Arme Hunde seid ihr" ist der Kommentar und die erste Hürde um 22:30 Uhr geschafft.
Am Weg durch den Finger in das Flugzeug kommen Wuzi erste Bedenken, ob die Handgepäckfächer über den Passagiersitzen stark genug gebaut sind, um unser "Handgepäck" auch bei härteren Landungen noch oben zu halten. Gute Idee, wir verteilen unsere 4 Taschen weitflächig in unserem Kabinenabschnitt. Nach dem Start kurz vor Mitternacht und einem Halbstern-Abendessen gehen noch zwei Biere und wir versuchen, im vollbesetzten Flieger etwas Schlaf zu finden. Die elf Stunden Flugzeit vergehen nur teilweise im Schlafe. Wuzi löchert mich mit Fragen über Skyvan, Land und Leute in Südafrika.
Pünktlich kurz nach 10 Uhr früh landen wir in Johannesburg International, bekommen bei der Immigration ein 90 Tage Touristen-Visum, sammeln unser Gepäck auf, beladen ein Gepäckwagerl und nähern uns der nächsten Hürde. Zollabfertigung. 2 Personen – 140 Kilo Gepäck. Selbstverständlich nehmen wir die grüne Spur "Nothing to declare" und selbstverständlich werden wir aus der Reihe gefischt. Die freundliche südafrikanische Zollbeamtin will eigentlich nur eines wissen "What is in this silver box". Meine Antwort: "books and manuals" befriedigt offensichtlich all ihre Neugierde, sie weist uns mit einem lächelnden "Welcome in Southafrica" zum Ausgang.
Fünf Mietwagenfirmen haben in der Ankunftshalle ihre Vertretung. Die Idee ist, uns für ein paar Tage einen Mietwagen zu nehmen und später, sollten wir uns den Flieger tatsächlich kaufen und länger hier bleiben, irgendeinen alten Pick-up anzuschaffen. Die Preise für die Mietwagen sind sehr unterschiedlich. Für einen Kleinwagen bezahlt man bei den großen Vermietungskonzernen das vierfache pro Tag als bei der lokalen Firma Tempest. Freundlich werden wir dort eingeladen, die Mietverträge zu studieren, man erklärt uns alles und wir sind überzeugt, dass wir um 58 Rand pro Tag (das sind ca. ATS 130 oder DM 20) gut bedient sind. Das Auto ist fast neu, fährt tatsächlich und zu unserer Überraschung bringen wir sogar unser gesamtes Gepäck unter.
Wuzi und ich passen auch noch hinein. Das Auto liegt tief in den Federn und selbst ein ungeschultes Auge kann erkennen, dass wir hart am zulässigen Gesamtgewicht sind. Wuzi navigiert mich über die gut ausgebauten Autobahnen rund um Johannesburg zum Flugplatz Lanseria, der ca. 35 km nordwestlich von Johannesburg liegt. Auf der Autobahn fahren wir an den Ghettos der Schwarzen vorbei, die in 2 x 2 Meter großen Wellblechhütten wohnen. "Wild"- ist Wuzis mehrfacher Kommentar.
In Lanseria angekommen will er natürlich sofort das Flugzeug sehen. Ihm bietet sich dasselbe Bild wie Silvia und mir bei unserem ersten Besuch, allerdings weiß er schon von Bildern, wo das Flugzeug steht und findet es auch relativ rasch unter den Müllbergen, die mittlerweile wieder etwas höher geworden sind. "Wirklich wild"– ist Wuzis Kommentar dieses Mal.
Verhandlungstaktik beim Kauf
Ich gehe ins Sekretariat von Nationwide, das im 2. Stock im Hangar gegenüber, auf der anderen Seite des Rollweges, liegt, um zu sagen, dass ich hier bin und gerne Vernon sprechen würde. Das funktioniert dort deutlich einfacher als ich mir vorgestellt habe. Zwei Türen weiter sitzt er in seinem computerlosen Büro an einem riesigen Schreibtisch, viele Kilos Papier um sich geschlichtet, und telefoniert. Mir wird ein Platz neben ihm angeboten und ich habe Gelegenheit, die Papiere zu studieren, bis er sein Telefonat beendet. Offensichtlich kümmert er sich um alles, angefangen beim Kauf kleiner und billiger Ersatzteile bis zur Vercharterung seiner Flieger an Reisebüros.
Vernon ist ca. 50 Jahre alt, groß und sportlich. Der klassische Schnitt seines grauen Haares und seine Ruhe vermitteln den Eindruck eines alten englischen Airline - Kapitäns. Am Telefon feilscht er offensichtlich mit einem Reisebüro um Spesen, die bei irgendeinem Überflug angefallen sind und nun zur Bezahlung anstehen. Schlußendlich weigert er sich, das Geld zu überweisen, beendet das Gespräch mit dem Hinweis, sein Konkurrent möge sich darum kümmern, dreht sich zu mir um und begrüßt mich freundlich.
Ich stelle ihm Wuzi vor, erzähle ihm kurz, was wir in Europa mit der Skyvan bisher gemacht haben und komme schnell zur Sache, dass wir Interesse an seinen "parts in the Hangar which must have been a Skyvan a couple of years ago" haben. Ich hätte mir das Flugzeug angeschaut und sei zu dem Schluss gekommen, dass der geforderte Preis von US$ 200.000,- wohl nur ein Irrtum sein kann, ich aber gewillt bin, einen halbwegs realistischen Preis für das "Ding dort drüben" zu bezahlen.
Er zeigt, dass er mit uns nicht seine Zeit verplempern möchte und will von mir ein Angebot. Ich überlege kurz und setze auf die Taktik, ihm US$ 130.000,- zu bieten aber zusätzlich einen Hangarplatz und dessen Infrastruktur für 3 bis 4 Monate zu fordern, ebenso wie Nebenleistungen wie Rein- und Rausbringen des Flugzeuges aus dem Hangar, Mitbenützung der Werkstätte und ähnliche Dinge. Das würde ihn keinen Groschen kosten, uns aber sehr viel Geld und Organisationsarbeit ersparen. Er kann meinen Argumenten folgen. Sein Telefon läutet wieder, es geht um Einkauf einer gecrashten BAC 1-11. Nach 20 Minuten Telefonat hat er das Wrack in Schweden gekauft, und zwar um 40% billiger, als es ihm ursprünglich angeboten wurde. Es kann schon sein, daß er mir als Geschäftsmann deutlich über ist, denk ich mir. Er legt auf und will sein Büro verlassen, offensichtlich ist ihm entgangen, daß wir immer noch hier sitzen.
US$ 130.000,- ist mein Angebot" ruf ich ihm Richtung Tür gehend noch zu. Gedanklich noch bei seiner BAC 1-11 die er gerade incl. Triebwerke um 550.000,- gekauft hat findet er sich wieder. "ach ja, die Skyvan ...... OK, 130tausend", den Papierkram soll ich mit Johann erledigen.
Wuzi und ich verlassen das Büro, schauen uns an..... "Jetzt hamma´s gekauft!".
Ich rufe Johann an, der von meinem Aufenthalt in Südafrika noch nichts weiß, erzähle ihm, daß ich die Skyvan gekauft habe und Vernon mich an ihn zwecks Kaufverträgen und sonstigem Papierkram verwiesen hat. Johann ist erstaunt, das hätte er sich nie gedacht. Er sagt er ist in einer Stunde am Flugplatz und wird das alles erledigen. Wuzi und ich spazieren über den Rollweg hinüber zu unserer Skyvan und wollen uns an die Arbeit machen. In der Halle angelangt, die Ernüchterung. Da hat irgendwer noch viel Schweiß und Müll vor den Flieger gesetzt. Zuerst müssen wir ihn ausgraben. Ein kleiner Teilbereich dieser Halle wird als Lackiererei für Felgen und Innenverkleidungen von Nationwide genutzt, unmittelbar angrenzend ist ein Lager mit Rettungs- und Sicherheitsgeräten, eine gut ausgerüstete mechanische Werkstätte, eine Reparaturwerkstätte für Verbundwerkstoffe sowie noch eine für die Überholung der Sitze der BAC 1-11. Wuzi drängt auf action. "räumen wir das Zeug weg und fangen wir an". Auf meine Frage WOHIN das Zeug räumen, weiß er keine brauchbare Antwort und sehr rasch kommen wir beide drauf, daß es zwei, drei Wochen dauern wird, bis wir zu zweit das Zeugs weggeräumt haben, wohin auch immer.
Wir beschließen uns alle in der Halle und Werkstätten Arbeitenden zu Freunde zu machen. Stellen uns vor, verschenken Fallschirmspringerkalender, zeigen Fotos von unserer Pink und fordern Verstärkung an. Das Telefongespräch mit Petr Hlavacek ist kurz, effizient und bringt uns dem Ziel einen großen Schritt näher.
Ich: "Petr, wir haben die Skyvan gekauft".
Er : "issich gut, wann fliegma zurick nachhause?".
Ich: "fliegen noch lange nicht, zuerst müssen wir sie reparieren
Er: "Na wann fangma an, jetzt?"
Ich: "Ja"
Er: "Na dann komm ich gleich"
Also kommt er wirklich. Er braucht nur mehr ein Ticket. Silvia in Wien und Hasengruber in Linz checken das innerhalb von wenigen Minuten. Als Silvia kurz danach Petr mit den Daten des Fluges anruft, sitzt er schon im Auto und fährt von Klatovy aus Richtung Wien. Petr vermutet uns auch in Wien. Nach der Information, daß wir in Johannesburg sind, kommt die sofortige Erkenntnis "muß ich fliegen nach Johannesburg, heite!"
In Lanseria treffen wir mittlerweile Johann, der schon kurz mit Vernon Rücksprache gehalten hat. Johann sagt mir er wird die Papiere im Laufe der nächsten Tage unterschriftsreif fertigstellen und sich um alle unsere sonstigen Bedürfnisse auch kümmern. Ob wir schon mittaggegessen hätten und wüßten, wo wir wohnen. Wuzi und ich sind uns wortlos einig, daß dieses jetzt nicht unser primäres Bedürfnis ist, sondern daß die Skyvan freigelegt werden muß, aus dem Hangar gezogen, Batterien eingebaut und die Triebwerke angelassen werden müßen, um alle wesentlichen Systeme checken zu können. Johann verspricht uns alles in die Wege zu leiten. Es ist bereits 16:30 Uhr. Nationwide Mitarbeiter denken um diese Zeit schon mehr an Feierabend als daran, eine Skyvan die seit 5 Jahren im Hangar gestanden hat unter dem Müll zu finden und freizulegen. Johann verspricht uns, das für morgen in der Früh zu organisieren. Die Hallentore werden zugeschoben und versperrt. Somit waren die nächsten Themen Hunger und Schlaf.
Zwei unserer neuen Freunde empfehlen uns, zumindest die erste Nacht im Shumba Valley Lodge zu verbringen, ca. 3 km westlich des Flugplatzes. Johann zeigt uns den Weg dorthin und wir beschließen dort gemeinsam zu abend zu essen. Die Temperatur ist mittlerweile auf christliche 26 Grad C an diesem 5. Januartag zurückgegangen und auf der Terrasse am Pool läßt es sich mit Castle-Lager und einem schönen Steak gut leben. Wir genießen die Ruhe nach diesem ereignisreichen Tag. Diese Ruhe läßt mich auch vermuten, daß wir hier auch ein Quartier für zumindest die erste Nacht bekommen. Tatsächlich, an der Rezeption sagt man uns, Zimmer seien frei, wir buchen für eine Nacht, verabschieden uns von Johann und verabreden uns für nächsten Tag. Hunger ist gestillt, Dusche und Bett sind angesagt.
Ich rufe noch einmal Silvia in Wien an. Erzähle ihr in kurzen Worten die Ereignisse des Tages. Sie bestätigt mir, daß Petr auf den Flug am späten Abend gebucht ist und morgen um 10 Uhr Früh bei uns ankommen wird. Daraufhin sagte ich nur mehr "gute Nacht mein lieber" zu meinem Sohn Christian, der schon neben mir lag und wir schliefen ein.
Unsere Wohnung in Lanseria: Shumba Valley Lodge
Auf der Südhalbkugel geht die Sonne interessanterweise auch im Osten auf und in unserem speziellen Fall scheint sie durch den Spalt im Vorhang mir genau ins Auge und das um sechs Uhr in der Früh. Das Geräusch eines Heissluftballonbrenners tut ein übriges, um mich aus der Bewusstlosigkeit zu holen. Stahlblauer Himmel, zwei wunderschöne Heissluftballons über Shumba Valley und ein Tag, der sicher viel Neues und uns Petr bringen wird, lassen mich die Dusche genießen, auch Wuzi ist erstaunlicherweise relativ einfach aus dem Bett zu bekommen. Um sieben Uhr, fertig gefrühstückt, stehen wir vor der Halle – vor verschlossenen Toren. Schön langsam treffen die Mitarbeiter von Nationwide ein, auch der mit dem Schlüssel. Voller Elan versuchen wir die Burschen zu motivieren, uns die Skyvan freizuschaufeln oder zumindest uns zu sagen, wohin mit dem Müll. Tatsächlich, es werden Anstalten gemacht die Halle zu räumen. Wir dringen in das Innere der Skyvan vor, um genauer zu inspizieren, welche Teile vorhanden bzw.zu besorgen sind. Ein hoffnungsloses Unterfangen, solang der Flieger nicht halbwegs frei steht und man alte Stoßstangen, Autoreifen, Flugzeugküchen und Gokarts nicht frei bei der Heckrampe hinausbefördern kann. Nach der Frühstückspause ist der nördliche Teil der Halle geräumt, ich fahre in den Supermarkt, 3 km entfernt – Lanseria Shopping Center – und besorge ein paar Paletten Motivations-Cola für die Belegschaft. Wuzi macht sich mehr Freunde und begeistert alle in der Halle mit seinem Arbeitseinsatz. Für mich wird es Zeit zum 50 km entfernten Johannesburg-Intl.zu fahren, um Petr abzuholen. Am Weg dorthin noch ein kurzer Stop bei Shumba Valley und nachdem mir ein Preisnachlaß von 50 % als Airline-Crew gewährt wird, ist unser Quartierproblem für die nächsten Wochen auch gelöst. Südafrikas Autofahrer fahren zwar auf der verkehrten – linken – Seite, dies aber umso zügiger. Pünktlich komme ich zum International und sehe den Airbus 340 der Austrian Airlines zur Landung kommen. Erfahrungsgemäß dauert die Gepäcksabholung, Zoll und Einwanderungsbehörde eine gute halbe Stunde, Zeit genug um mir ein zweites Frühstück zu gönnen. Bei International arrivals erscheinen die ersten Wiener, leicht an Bauch und ihrer wienerischen Aussprache zu erkennen. Die Wiener werden spärlicher, Passagiere der nächsten ankommenden Flugzeuge werden mehr. Hlavacek kommt nicht. Da wird er wohl ein Problem am Zoll gehabt haben mit ein paar Teilen und Werkzeugen. Tatsächlich, das Telefon läutet, Petr berichtet: "Hamma ein Problem !" Probleme sind da um gelöst zu werden, er meint das geht nicht, aber geht net gibt’s net. Die Lösung des Problems liegt in Wien. Das Problem: Tschechen brauchen ein Visum in Südafrika. Es kann ja nicht sein, daß man wegen dieses Visums zurück nach Wien muß. Ich beginne mich durchzufragen, wer denn zuständig sei, komme tatsächlich zum Chef der Einwanderungsbehörde des Flugplatzes, stelle ihm unser Problem dar, er weiß davon natürlich und erklärt mir aber, daß es praktisch keine Chance gibt, hier in Johannesburg ein Visum für Petr zu bekommen. Praktisch keine, bedeutet also, daß es doch irgendwo eine gibt. Das dürfte aber ein schwieriges Unterfangen am Samstag nachmittag werden. Na gut – schwierig heißt ja nicht unmöglich ! Ich treffe mich mit Petr in der Transithalle, Petr ist verzweifelt. Wir werden das schon irgendwie lösen. Nach vielen Telefonaten mit der Einwanderungsbehörde in Johannesburg und Silvias Überredungskünsten in Wien bei der südafrikanischen Botschaft kommen wir um vier Uhr nachmittag zum Ergebnis, daß erstens Austrian Airlines 5000 südafrikanische Rand Strafe zu bezahlen hat, weil sie Petr ohne Visum transportiert haben und zweitens Petr mit der Abendmaschine zurück nach Wien muß und drittens Petr’s Gepäck einschließlich Werkzeuge und Ersatzteile zurück nach Wien muß. Deutlich schlechter aufgelegt als hergekommen, fahre ich zurück nach Lanseria. Mal sehen, welche Rückschläge Wuzi dort erfahren hat. Er wird wahrscheinlich vor verschlossenen Hallentüren auf mich warten. Eine halbe Stunde später, eine positive Überraschung, die Hallentüren sind noch offen, die Halle vollständig geräumt, der Flieger bereit zum Herausschieben. Wuzi mit einem grossen Smile im Gesicht. Es scheitert eigentlich nur daran, dass keiner den Befehl zum Herausschieben gibt. Viel Befehl braucht es nicht, ich nehme die Bugradgabel in die Hand, Wuzi und zwei seiner Freunde schieben, die Räder drehen sich das erste Mal seit fünf Jahren. Das Flugzeug bewegt sich. Der erste Schritt zum neuerlichen Jungfernflug ist getan. Aufgrund der fortgeschrittenen Stunde und der Zusage, dass wir morgen – Sonntag – in die Halle können, beschliessen wir den Flieger nur bis zum Hallentor zu schieben. Mit Schwung werden die Hallentore geschlossen und zugesperrt. Wuzi hat unser Plansoll für die erste Woche erreicht. In Shumba Valley brauche ich zuerst ein paar Frust-Biere, Wuzi sieht sie als Erfolgs-Biere. Bei einem guten Abendessen am Pool und 28 Grad, erzähle ich ihm meine Geschichte des Tages und klopfe ihm auf die Schulter. Er meint, der springende Punkt waren eigentlich die Motivations-Colas und dass die Leute dort sehen, dass man selber auch anpackt. Dieser Samstag wird grundsätzlich als positiv abgeschlossen, wie gesagt unser Planziel im Hangar wurde erreicht und Petr ist auch schon in Johannesburg gewesen. Jetzt wird er irgendwo über Zentralafrika sitzen und sich sicher auch seine Frust-Biere einziehen.
Wir beginnen den Zusammenbau
Sonntag ist Tag eins der Wiederherstellung des Flugzeuges. An diesem wieder wunderschönen Morgen schmieden wir den Plan – beim Frühstück – den Flieger herauszuschieben, die Triebwerke laufen zu lassen, die Systeme zu checken und vor allem aufzuschreiben, was alles nicht geht und fehlt. Zu Mittag ist es dann soweit, die Skyvan steht im Freien, das Startaggregat ist angesteckt und liefert Strom, die Elektrik ist soweit provisorisch umgebaut, dass das Ding auch ohne Batterien funktioniert, die natürlich in dem Haufen nicht mehr auffindbar waren. Die Tankinhaltsanzeigen stehen auf zweimal 400 Pfund, eigentlich genug, um damit drei Absetzstarts zu fliegen, und interessanterweise diese Menge, die wir vorher mit den Peilstäben tatsächlich im Tank festgestellt haben. Öl ist genug für den Bodenlauf in den Triebwerken. Wirklich alle Anwesenden waren verblüfft, als beim Druck auf den Starterknopf sich tatsächlich das linke Triebwerk zu drehen begann. Treibstoff und Zündung kamen bei 20, anstatt wie vorgesehen bei 10 % Drehzahl, die Turbine beschleunigt, Öldruck kommt und die Drehzahl stabilisiert sich, wie vorgesehen, mit 65 %. Bevor ich irgendwelche Fehler suchen oder aufzuschreiben beginne, möchte ich es vom anderen Triebwerk auf wissen. Auch dieses startet problemlos und läuft auf Idle (Standgas). Jetzt kommt der grosse Block und der spitze Bleistift: Linker Generator, linker Inverter, rechte Öldruckwarnung, rechte Feuerwarnung, rechte Benzinpumpe, Hydraulikwarnung und vieles mehr – in Summe 27 Punkte – stehen nach einer halben Stunde Triebwerkslauf auf meiner Liste. Gut und schlecht genug um die Triebwerke abzustellen und den Flieger wieder in die Halle zu befördern. An diesem Sonntag nachmittag wollen wir eigentlich nur mehr die grossen Teile schlichten und sichten, um festzustellen was fehlt und checken, ob die wesentlichen und tragenden Bolzen an Fahrwerk, Flügel und Schwanz sich zumindest bewegen lassen.
Tatsächlich finden wir alle Landeklappen und Ruder, sogar sechs Passagiersitze sind noch aufgetaucht, auch zwei Schachteln mit Bolzen für die Landeklappen und eine mit fehlenden Instrumenten werden gefunden. Als offensichtlich fehlend stellen sich nur einige Verkleidungen zwischen Rumpf und Flügel und ein Trimmruder heraus. Die Bolzen zwischen Flügel und Rumpf und der Streben sowie am Fahrwerk wurden offensichtlich gut geschmiert und lassen sich bewegen, nur die, die den Schwanz mit dem Rumpf verbinden, zeigen keine Spur von Fett, wohl aber von Korrosion. Die Triebwerke haben den Lauf unbeschadet überstanden, lediglich ein Ölleck am hinteren Turbinenlager des rechten Triebwerkes ist auszumachen. Naja – nicht so schlecht ! Wir beginnen noch unsere Werkstätte einzurichten und genießen den Sonntag abend wieder am Pool im Shumba Valley. Montag ist für mich Telefon-Tag. Erstens, um Petr in Wien aufzumuntern. Weiters um Arbeitsplattformen zu organisieren, auch möchte ich gleich die zehn Fässer für den Überflug besorgen, die sollen uns während der nächsten zwei Monate als Arbeits- und Ablagefläche dienen. Fast alle Firmen schicken einen Vertreter in unsere Halle, um zu erfahren, was mit der Skyvan passieren soll. Fast alle Leute, die als Antwort bekommen: "In drei Monaten fliegen wir damit nach Wien.", schütteln ungläubig den Kopf, bieten uns aber ihre Dienste an. Johann taucht im Hangar auf, erzählt mir ungläubig, daß er gehört hat, daß gestern die Triebwerke gelaufen sind. Ich komme auf sein Angebot zurück, daß er seine Mitarbeiter uns als Helfer zur Verfügung stellt. Morgen in der Früh soll Charles beginnen, die Frage, ob er einen zweiten für uns hätte, beantwortet er mit: "Ja, wahrscheinlich kann er uns einen organisieren.". Den Kaufvertrag würde er auch bis morgen fertig haben. Er fährt mit mir in zwei naheliegende Orte, um mir ein gutes Werkzeuggeschäft und andere nützliche Einrichtungen zu zeigen. Wuzi organisiert sich in der Halle eine zusammengeschweißte Arbeitsbühne, gute 50 kg schwer und beginnt ein Triebwerk abzubauen, nachdem wir uns mit dem Engine-Shop geeinigt haben, daß diese beide Triebwerke soweit inspizieren und warten, daß diese zumindest den Überflug nach Wien überstehen. Hier findet er auch seine ersten Gegner in Lanseria und zwar zwei Bolzen, die sich nicht wie vorgesehen mit einem kleinen Hammer herausklopfen lassen. Mit Freude stelle ich fest, daß er nicht nach dem großen Hammer greift, sondern mir sein Problem schildert und um Rat bittet. Ein guter Anfang in die richtige Richtung, was ich ihm auch sage, denn nichts wäre schlimmer, Dinge durch Unerfahrenheit zu ruinieren, die man mit Nachdenken und Wissen problemlos lösen kann. Ich zeige ihm ein paar Tricks, die ich in den letzten Jahren von Franz Scholz mir abgeschaut habe, wie man mit Schraubzwingen Hebelgesetzen und einem Gemisch aus Kerosin und Turbinenöl festsitzende Bolzen löst. Die grundlegende Erkenntnis, daß man technische Probleme meistens durch Nachdenken lösen kann, kommt ihm von selbst und wird sich in den nächsten Monaten auch noch sehr vertiefen. Wohl die beste Nachricht an diesem Montag ist, daß Petr sein Visum erhalten hat und heute, Montag abend, von Wien wieder unterwegs nach Johannesburg ist. Wuzi und ich stellen am Abend fest, daß wir beide tränende Augen und rinnende Nasen haben, ein eindeutiges Zeichen von Verkühlung. Verkühlung nicht sehr glaubhaft, heute hatte es zu Mittag 35 Grad und jetzt am Abend immer noch 25 Grad. Wir ziehen den, wie sich später herausstellt, richtigen Schluß, daß die Ursache wohl in den Unmengen von Staub, die überall auf und im Flugzeug sind, liegt.
Noch am Abend bitte ich Johann um einen Dampfstrahler für morgen. Wir rollen die Skyvan wieder aus dem Hangar heraus und zumindest flüchtig reinigen. Wuzi springt am Dienstag voller Elan und Tatendrang aus dem Bett, mit freiem Auge ist jedoch zu erkennen, daß er ziemlich krank ist. Geschätzte 40 Grad Fieber und eine triefende Nase bringen uns zu dem Schluss, es wird wohl besser sein, wenn er im Bett bleibt und sich auskuriert. Mir geht es etwas besser, ich denke, die Temperaturen zu Mittag werden mir noch ein bißchen Antrieb geben. Außerdem ist Petr abzuholen. Vorher möchte ich aber noch den Flieger saubermachen. Um halb neun steht der Dampfstrahler spritzbereit, unser Helfer Charles ist hier, ich beginne den Flieger abzuspritzen, Charles macht weiter, während ich Petr vom Flugplatz abhole. Diesmal ist er Erster heraussen von der Maschine, begrüßt mich mit einem Redeschwall und sucht nach irgendeiner Lösung im Auto nicht sitzen zu müssen. Dreimal dreizehn Stunden in den letzten eineinhalb Tagen im Flugzeug waren im genug Sitzen. Ob er frühstücken oder mittagessen will. Nein, nein, gemma Flugzeug anschauen, bauen wir’s z’samm und fliegen wir nach Hause ! Wir kommen gerade zurecht nach Lanseria, um unsere vier Aluminiumarbeitsbühnen zu übernehmen. Charles hat den Flieger annehmbar gesäubert. Petr entwickelt einen Bewegungsdrang, der mir unheimlich wird. Wir schieben den Flieger in den Hangar zurück, Petr baut die Bühnen auf, klettert überall hinauf und herunter, beginnt zu schrauben, will nichts von Essen und Trinken hören, geniest die 40 Grad in der Halle und ist durch nichts in seinem Tatendrang zu bremsen. Nach zwei, drei Stunden in der Hitze ohne Trinken, wird er etwas ruhiger und ich sehe meine erste Chance, ein paar koordinierende Worte mit ihm zu wechseln. Es nütze nichts, wenn man sinn-, ziel- und planlos überall herumschraubt. Ein bißchen Plan muß man schon haben. Seine Argumentationen, daß er jetzt irgend etwas machen muß, nachdem er eigentlich nur in dem Scheiss-Airbus herumgesessen ist, sind für mich einleuchtend. Also mach er mal ! Das Problem beginnt sich gegen fünf Uhr abends selbst zu lösen, er zeigte erste Konditionsschwächen nach drei im Flugzeug verbrachten Nächten und einem Klimawechsel von tiefem Winter in den Hochsommer. Bereits nach einer kurzen Erzählung von kaltem Bier, südafrikanischem Rotwein und Swimmingpool möchte er sich ins Auto setzen und dorthin fahren. Erst jetzt fällt ihm auf, daß Wuzi fehlt. Eine freudige Begrüßung im Hotel endet bei Bier und in zweiter Stufe einem Glas Cola, einem Glas Rotwein und einem Glas Eis, die er sich nach einem für mich noch nicht durchschaubaren System, zusammenmischt und auch noch trinkt. Genauso unverständlich wie dieses Gesöff für mich, ist für ihn, daß Wuzi sich bei diesen Temperaturen verkühlen kann. Nicht Verkühlung, sondern Staub ist die Ursache. Unglaublich, unpackbar, meint er. Nach der vierten Runde Cola, Rotwein, Eis zieht es Petr in ein Bett. Am nächsten Tag beim Frühstück überlegen wir, wer was in welcher Reihenfolge beim Flugzeug macht und versuchen einen vorläufigen Plan für die ersten paar Wochen Arbeit im Hangar zu erstellen. Nach dem Frühstück verordnen wir aber Wuzi noch einen Tag Bettruhe. Petr und ich optimieren die Infrastruktur im Hangar mit Pressluft, Strom, Werkbank und beschäftigen uns weiter mit dem Abbau der Triebwerke. Am Mittwoch ist Wuzi wieder einsetzbar, am Donnerstag beide Triebwerke von der Fläche herunten. In der nächsten Woche bauen wir die Flächen ab, setzen in den Hauptholm neue Messingbuchsen ein, eine Modifikation, die für alle Skyvan’s zwingend vorgeschrieben ist.
Die Luftfahrtbehörde
In dieser Woche ist auch Ing.Josef Eisnecker, der Prüfer der österreichischen Luftfahrtbehörde, in Lanseria, um das Flugzeug nackt zu sehen und die verschiedenen Firmen, die für uns arbeiten, wie Rissprüfung, Elektronikeinbau, Zulieferung von Standardersatzteilen usw..zu überprüfen und ihre südafrikanische Zulassung in Österreich anzuerkennen und unsere Halle und Arbeitsplätze zu begutachten. Josef zeigt Zustimmung zu unseren Plänen die Arbeiten durchzuführen und ist auch zuversichtlich, daß das Flugzeug wieder in einen lufttüchtigen Zustand gebracht werden kann. Normalerweise wird der Flugzeughalter oder Flugzeugmechaniker immer unrund, wenn ein Prüfer mit Taschenlampe und Spiegel zum Flugzeug geht. Meist bringt das viel Arbeit und kostet viel Geld. Es mir auch Jahre zuvor zuwider gewesen, wenn Josef gegen Ende von Wartungsarbeiten mit seiner Taschenlampe und Spiegel auftauchte. Jetzt aber ist er mir willkommen und es wäre mir nichts lieber, als daß er irgendwo eine Beanstandung findet, die uns sonst in Johannesburg nicht aufgefallen wäre und aber möglicherweise auf dem Ferryflug über der Sahara oder dem Meer ein Problem geschaffen hätte. Einen ganzen Tag "stierlt" er im Flieger herum und kommt mit fünf eng beschriebenen Seiten beim Abendessen damit auf den Tisch. Als Petr dieses viele Papier sieht, verfällt trotz seiner vier Gläser Eiswürfel zusehends und wünscht den Herrn Ingenieur in die Hölle. Ich überfliege die Liste schnell, sehe zu meiner Freude, daß ein Großteil davon tatsächlich technische Probleme oder remarks sind, aber doch bleiben einige Punkte über, die – wie kann es anders sein – nur mehr Papierkram verursachen. Er ist halt doch eine Behörde, der nicht einzureden ist, daß ein Flugzeug auch ohne Papier ganz gut fliegt. Am nächsten Tag sehe ich mir mit Wuzi und Petr gemeinsam seine Punkte an. Auf vieles wären wir im Lauf der Zeit noch draufgekommen, einiges allerdings war so versteckt, daß es uns möglicherweise verborgen geblieben wäre. Dreissig Jahre Erfahrung im Fehlersuchen können so auch etwas wert sein. Zwischen Josef und mir bleiben defacto keine offenen Fragen, mein Versuch, ihn bei seinen Papieransprüchen etwas herunterzuhandeln scheitert kläglich in den Ansätzen. Na gut ! So produzieren wir halt noch mehr Papier.
Die nächsten Tage unter Josefs Anwesenheit verbringen wir damit, dass Josef und ich zu den Firmen, die für uns Arbeiten übernehmen, pilgern und deren südafrikanische Zulassung zeigen, Papiere kopieren, Josef diese stichproben-artig überprüft und seine Bedingungen und Auflagen bekannt gibt, unter welchen Voraussetzungen die österreichische Luftfahrtbehörde Zertifikate anerkennen wird. Neben viel – meiner Meinung nach – unnötigem Papier, das Josef aber immer glücklicher werden lässt, produzieren wir auch ein gutes Verhältnis zu diesen Firmen und deren Mitarbeitern, das uns in den nächsten Wochen noch sehr hilfreich sein wird. Gegen Ende der Woche zieht es Josef wieder mehr zum Flugzeug er zieht sich nochmals seinen blauen Overall an und macht sich wieder mit Spiegel und Taschenlampe auf die Suche nach Mängeln. Zu unser aller Freude wird er nicht mehr fündig, er hat im ersten Durchgang offenbar sehr gründlich gearbeitet.
Austrian Airlines fliegt täglich Wien-Johannesburg, die Crews haben – je nach Dienstplan – einen oder mehrere Tage in Johannesburg frei. Die Ballonfahrer unter der Cockpit-Crew, mit denen ich befreundet bin, nehmen sich ab und zu Zeit, die 30 km vom internationalen Flughafen nach Lanseria mit einem Leihwagen zu meistern und kommen uns besuchen. Donnerstag war auch so ein Tag und Martin wünscht uns viel Glück. Er fliegt heute wieder nach Wien. Schade – morgen würde er Josef nach Hause bringen. Der letzte Tag wird reichlich gefeiert, Josef geniesst nochmals die Temperaturen um 30 Grad, bevor wir ihn auf den Flugplatz begleiten und er mit dem A340 in einer langen Nacht nach Wien fliegt.
Unser geplanter Arbeitsablauf hat sich durch Josefs Wünsche nur kaum verändert, jeder werkt auf seinem Eck am Flugzeug und beansprucht immer wieder die Hilfe anderer, wenn man irgendwie alleine nicht mehr weiter kommt oder Teile zu schwer sind. Jeder Tag ist ein erfolgreicher, das Ritual am Abend – vor dem Verlassen des Hangars – das Flugzeug zu begutachten und festzustellen, dass es wieder ein bisschen mehr Flugzeug geworden ist, wird täglich gepflegt. Natürlich gibt es Tage, an denen am Abend eigentlich nur festgestellt wurde, dass wieder so ein „Scheiss-Bolzen“ irgendwo festkorrigiert ist. Bei Petr’s Bier/Rotwein und Cola-Eskapaden bis spät am Abend am Pool von Shumba Valley entwickeln wir Strategien, welche uns letztendlich immer wieder zu einem Sieg gegen Bolzen und Korrosionen – die unsere Hauptgegner sind – verhelfen. Auch Petr’s persönlicher Feind – der rechte obere Anschlussbolzen des linken Leitwerkes – muss nach eineinhalb Tagen erkennen, dass er keine Chance hat. Triumphierend steht Petr vor dem, in drei Teile zersägten, ausgebohrten Stück. Wuzi, der Lagermeister, gratuliert Petr zu vollbrachtem Werk und drückt ihm einen nagelneuen Ersatzbolzen, mit der Bemerkung „ihn nicht auch wieder kaputt zu machen“, in die Hand. Petr zeigt dem Ersatzteil seinen zerstückelten Vorgänger und warnt ihn eindringlich auf tschechisch sich das nächste Mal nicht so zu wehren, da er sonst auch so enden wird. Dieses linke Leitwerk war der letzte Ort, wo wir zerlegt hatten. Damit beginnt das grosse Zusammenbauen und auch die mühsame Geschichte mit den Cockpit-Fenstern. Irgendwo in der Nähe von Johannesburg gibt es eine Firma, die Fenster nachbaut und für diese auch Zulassungen hat. Mit unserem Spengler vereinbaren wir einen Deal, dass er die Fenster bestellt, liefert und auch einbaut. Die Sache wird schriftlich fixiert und ein Liefertermin vereinbart. Inzwischen wird der Flieger schon so komplett, dass man ernsthaft an das Lackieren denken kann. In Lanseria gibt es eine Firma mit einer riesengrossen Halle, die nichts anderes als Flugzeug-Lackieren macht und eine zweite, die die Flugzeuge im Hangar der Kunden lackiert. Einen besseren Eindruck macht ohne Zweifel, die mit der Halle. Der Kostenvoranschlag liegt allerdings um 40 % höher und, was letztendlich den Ausschlag dafür gibt den anderen zu nehmen ist, dass sie die Skyvan drei Wochen in ihrem Hangar brauchen, während dieser Zeit wir nicht an der PINK arbeiten können. Der Spengler wird täglich gedrängt endlich die Fenster einzubauen, das geflügelte Wort, dass wir dann noch fünf Wochen jeden Tag hören werden ist „wir haben ein Problem mit dem linken vorderen Fenster, das wird heute gelöst, morgen werden die Fenster eingebaut“.
Lackierung
Die Fotos von der OE-FDF haben wir mit und eigentlich sind wir uns sehr einig, dass es dasselbe Farbschema werden muss. Gerhard Maschek, unser Paintbrusher, hat kurzerhand zugestimmt, dass er eine Woche nach Südafrika kommt, um dem Flieger den letzten Feinschliff zu geben. Das grobe werden die Lackierer nach unseren Anweisungen machen. Wuzi und Petr halten meinen Terminoptimismus für Schwachsinn, sie plädieren, das Lackieren erst zwei Wochen später zu beginnen, als mein Plan es vorsieht. Nehmen aber letztendlich zur Kenntnis, dass ich in dieser Frage zu stur bin. Mascheks Urlaub ist arrangiert, die Lackiertruppe ist bereits dabei, die letzten Lackreste vom Flieger zu entfernen und den Flieger zu säubern und mit Lösungsmittel abzuwaschen.
Seit einigen Monaten steht schon fest, dass ich Anfang Februar eine Woche nach Wien bzw.nach Murau muss, um dort mit unseren Ballons Kunden eines Treibstoff-Konzerns zu fahren. Wir denken, dass das Timing gut ist, dass die Lackierer beginnen, wenn ich abfliege, Wuzi und Petr die Lackierung beaufsichtigen, während sie an noch nicht eingebauten Teilen, wie Fahrwerk und Instrumenten oder Triebwerk, arbeiten. Tatsächlich funktioniert das Timing so, dass der Flieger einen Tag vor meiner Abreise bereits grundiert und die weissen Flecken weiss gespritzt sind. Wir zeichnen das PINK an und überlassen den Lackierern das Flugzeug mit der Farbe PINK für die Nachtschicht. Nächsten Tag 09:40 Uhr hole ich Gerhard Maschek vom International ab. Gerhard hat eine gute ruhige Nacht hinter sich und will nichts anderes, als das Flugzeug sehen. Wir fahren im dichten Verkehr Richtung Lanseria. Gerhard erzählt mir von seinen neuen Ideen, dem neuen Design, er hat es auch schon am Papier, allerdings hinten im Kofferraum, ganz unten. Na gut, es wird ja noch Zeit bis Lanseria haben. Kurz vor 12:00 Uhr sind wir wieder in Lanseria. Gerhard sichtlich beeindruckt von den vielen Hallen am Flugplatz und erheitert durch den blauen Himmel und 25 Grad, biegt um die Kurve und altert ansichtig der neuen PINK um Jahrzehnte in Sekunden. Geknickt geht er einmal um das Flugzeug, kramt in seinem Koffer nach den Entwürfen, zieht mich auf die Seite und sagt mir unter vier Augen sinngemäss „das ist ein Schas“. Auf diesen Zustand kann er nicht aufbauen. Er zeigt mir seine Entwürfe, die die letzten zwei Tage Lackierarbeit zunichte machen würden. Mit Künstlern zu verhandeln ist nicht leicht, das wird mir in der nächsten Stunde deutlich vorgeführt. Wuzi und Petr gesellen sich zu uns und finden seine Entwürfe bestens, alle drei reden auf mich ein. Wir beschliessen die Gespräche beim Mittagessen in der Pizzeria fortzusetzen. Tage später werde ich realisieren, dass die drei mir bei diesem Mittagessen so lange Bier eingeflösst haben, bis ich beginne von meiner Meinung abzurücken. 16:00 Uhr – mit einem „na ja, werden wir schaun“ fahren wir den Kilometer wieder zurück zum Flugplatz. Die Gehirnwäsche setzt sich im Auto fort und als um 17:00 Uhr die Halle zugesperrt wird, stehe ich vor der Situation: Gerhard will auf dem Schema, wie es derzeit auf der Skyvan ist, nicht weiter aufbauen. Wuzi und Petr beharren auf Gerhards Vorschlägen und ich muss in vier Stunden für den Flieger nach Wien einchecken. Ich komme zur Einsicht, dass die drei in der nächsten Woche, sehr vermutlich, das machen werden was sie wollen und beschliesse den Arbeitstag daher mit der Befehlsausgabe für die nächste Woche: „Macht’s was wollt’s“.
Der Flug nach Wien ist ereignislos. Ich male mir aber die schlimmsten Szenen aus, was sich jetzt in Johannesburg beim Flieger abspielt. Abbeizen oder auch nicht, überlackieren oder auch nicht. Aber letztendlich werden die das schon machen. Eine Flasche Rotwein auf das viele Bier hilft mir, die Gedanken für diese Nacht von mir fernzuhalten.
Wien 08:30 Uhr, minus neun Grad, tiefe Wolken, 20 Knoten Wind und Kopfweh. Wäre ich doch in Lanseria geblieben und hätte meine Meinung doch dort durchgesetzt. Das Wetter in Österreich bessert sich. In dieser Woche mache ich sechs Alpenüberquerungen und verdiene auch noch Geld dabei. Immer wieder denke ich im Ballon, wie es denen dort unten, in der Hitze wohl gehen wird, und übergebe somit die Tastatur an Wuzi für den Bericht vor Ort.
Mir unverständlich, wie man so stur sein kann. Aber letztendlich hat er ja doch nachgegeben und wenn nicht, hätte er sich auch gefreut, wenn er sie fertig gesehen hätte. Wie immer, Gerhards Entwürfe sind schon urcool. Besser jedenfalls, als das, was Vater da geplant hat. Die Lackierer sprechen zwar englisch, ich auch. Aber irgendwie ist ihnen das nicht klarzumachen, dass sie den ganzen Flieger noch einmal weiss machen sollen. Ich sage ihm ja, dass ich weiss, dass das Geld kostet und wir auch bezahlen werden. Der Trick, der funktioniert, ist der, dass Pink ja keine geeignete Farbe für ein Flugzeug ist. Das sieht er ein und am nächsten Tag in der Früh ist der Flieger wieder weiss. Wir haben den ganzen Tag, um mit Peter und Rodney, der schon seit 2 Wochen mit uns arbeitet, unter Gerhards Anleitung das neue Artwork mit Papierklebeband auf das Flugzeug zu bringen. Gerhard hat den Überblick und gibt uns eindeutige Anweisungen. Am Nachmittag kommt wieder Shane, der Lackiererboss und fragt, wie es weitergeht. Jetzt pink spritzen ist die für ihn unglaubliche Antwort. Wir einigen uns über den Aufpreis für das zusätzliche weiss und somit ist er wieder williger. Spät abends beginnen sie tatsächlich mit Pink, wir ziehen uns in unsere Bleibe Shumba Valley zurück und lassen es uns gut gehen.
eine große Hürde
Der Mittwoch ist der mühsamste Tag. In der Früh kommt Vernon, der Chef von Nationwide zu mir und verlangt meinen Vater zu sprechen. Der ist aber in Europa. Ob ich was für ihn tun kann ? Ja. Rodney darf nicht mehr den Hangar betreten. Die Geschichte dahinter ist die, dass Rodney vorher bei Nationwide gearbeitet hat, den Job gekündigt hat und bei uns als sehr brauchbarer Mechaniker seither arbeitet. Das passte Vernon nicht und deswegen war er jetzt ziemlich böse. Obwohl die Sache relativ klar ist, telefoniere ich nochmals mit Vater im Ballon und er ist meiner Meinung. Schade um Rodney. Gerhard, Petr und ich kleben wieder den ganzen Tag und am Abend ist grau und gelb an der Reihe. Wir lassen die Lackierer wieder alleine. Da mir das „staubfressen“ tagsüber schon reicht, brauche ich nicht noch am Abend die Lösungsmittel. Am nächsten Morgen beginnt Gerhards grosser Tag, er spaziert stundenlang rund ums Flugzeug, gustiert und will und will nicht anfangen. Mittlerweile haben wir uns schon daran gewöhnt, dass jeden Morgen Hunderte von Besuchern unsere schöne neue PINK bestaunen. Gerhard beginnt seine Farben zu mischen, den Flieger mit Folien zu bekleben, dann herumzuschneiden und teilweise wieder abzureissen. Künstler muss man allein lassen. Petr und ich widmen uns den abgebauten Teilen, wechseln bei den Rudern Lager und machen uns innen in der Skyvan zu schaffen. Hunderte Annietmuttern sind korrodiert oder abgerissen, Modifikationen an Steuerstangen sind durchzuführen. Arbeit genug, wir müssen nicht herumstehen und Gerhard beim Denken beobachten. Der Nachteil vom Arbeiten in der Skyvan ist, dass es durch die noch immer nicht eingebauten und mit Karton abgedeckten Fenster ziemlich dunkel ist, was wir durch Halogenscheinwerfer reparieren können. Aussentemperatur 40 Grad, kein Luftzug im Inneren der Skyvan und drei Halogenlichter, macht Innen 80 Grad. Des einen Leid, des anderen Freud. Gerhard freut sich, dass aussen sein Lack so schnell trocknet. Apropos Fenster: Der mühsamste Trottel, mit dem wir dort zu tun hatten, ist der Spengler. Jeden Tag kommt er, wir fragen ihn um die Fenster, „I will bring it tomorrow“ ist seine Antwort. Wenn es nicht so ärgerlich wäre, könnten wir ja darüber lachen. Zwischen Petr und mir wird „das mach’ ma morgen“ zum geflügelten Wort. Schön langsam wird es eine Freude Gerhard zuzusehen. Aus ein paar anfänglichen Farbspritzern formt sich der Mund und die Zunge, in Kunstpausen geht er mit seiner Spritzpistole und spritzt ein bisschen am Schwanz herum.
Die Anrufe aus Wien bringen eigentlich nichts, ausser dass sie uns nerven und irgendwann sieht er es auch ein, dass es besser ist, uns in Ruhe arbeiten zu lassen. Am Dienstag früh wird er aus Wien ankommen und bittet um Abholung. Am Dienstag abend wird uns Gerhard verlassen. Wir nützen den Montag, um Werkzeuge und Ersatzteile in Ordnung zu bringen und Gerhard arbeitet am Feinschliff. Petr wird Vater von Johannesburg-International abholen, ich möchte mir seine Belehrungen auf dem Weg hierher ersparen.
Nachdem es offensichtlich in dieser Woche nur ein Problem mit Lanseria gegeben hat, das mir bekannt wurde, bin ich auf der einen Seite sehr erfreut wieder ins Warme zu kommen, andererseits fürchte ich mich aber ein bisschen vor Überraschungen. Petr in der Ankunftshalle, seit Tagen unrasiert, in Arbeitsmontur, die Hände voller grau, pink und gelb, lächelt und freut (?) sich über mein Kommen. Was gibt’s Neues ? Alles bestens. Gerhard ist in der Zielgeraden, der Flieger ist wunderschön und es gibt nichts Negatives zu berichten. Na ja, soll mir auch recht sein. Dieser Flug war ein eher unangenehmer, ich konnte nicht schlafen, das hole ich am Weg nach Lanseria nach. Die letzten zwei Kurven vor dem Flugplatz kommen mir sogar im Schlaf bekannt vor, ein bisschen erholter wache ich auf. Ob die wohl etwas Schöneres zusammengebracht haben als mein Artwork ? Vor der Halle empfängt mich Wuzi mit einem kalten Bier als Frühstück auf nüchternen Magen. Lächelt und freut (?) sich mich zu sehen. Der Flieger interessiert mich mehr als das Bier. Der erste Blick ist zumindest einmal nicht enttäuschend. Teilweise noch abgeklebt und abgedeckt, spritzt Gerhard grüne Farbe auf die Zähne der Skyvan. Ich verkneife meine kritischen Bemerkungen, begrüsse ihn herzlich und meine vorsichtig, dass ich mich schon freue das Gesamtwerk ohne Abdeckungen zu sehen. Nach dem Mittagessen in unserer Pizzeria ums Eck ist es dann soweit. Das ganze Papier und Klebebänder herunter. Eigentlich sieht sie schon sehr schön aus ! Irgendwo her kommt eine Flasche Sekt, alle sind zufrieden, also muss ich es auch sein.
Fertig lackiert
Inzwischen hat sich die ganze Belegschaft von Nationwide staunend, kopfschüttelnd und was immer um unseren Flieger versammelt. Ein hohes Mass an Anerkennung ist hier schon zu sehen, diese Leute haben vor sechs Wochen noch sehr daran gezweifelt, dass es je wieder ein Flugzeug wird. Ist es ja noch nicht ganz, die Fenster fehlen noch. Auch der Spengler, zwei Rollwege weiter, hört, dass der Flieger fertig lackiert ist und will ihn besichtigen kommen. Wuzi und Petr sagen ihm in sehr deutlichem und unfeinem Englisch, dass er hier in der Halle solange nicht erwünscht ist, solange er nicht mit den Fenstern unterm Arm dasteht und lassen ihn einfach nicht herein. Ich suche das Gespräch mit ihm und mache ihm klar, dass wir am 3.März MIT den Fenstern abfliegen werden. Seine Antwort „morgen wird geliefert“. Ich stelle ihm in Aussicht, dass er von mir keinen Groschen bekommt, auch nicht für die bereits geleisteten Spenglerarbeiten und ich ihn ausserdem die zwei besten Anwälte in Südafrika anhänge und solange klagen werde, bis er in Konkurs oder gestorben ist. Grusslos drehe ich mich um und gehe weg. Die nächste Woche vergeht wie im Fluge. 100000 Kleinigkeiten sind einzubauen und einzustellen, frisch geladene Batterien werden jeden Tag bei System-checks wieder entleert, Triebwerke werden eingestellt, Ruder und Klappen balanciert. In der letzten Woche treffen Josef der Prüfer von Austrocontrol und Niki Binder, der zweite Wart, mit der Lizenz alles zu unterschreiben, ein. Eigentlich bin ich über beide sehr glücklich. Niki entpuppt sich nicht als Prüfer, sondern als sehr kooperativer Mitarbeiter. Anstatt herumzustänkern, spult er seine checks, über die er sich offensichtlich schon umfangreiche Gedanken gemacht hat, wortlos und ohne unsere ausgezeichnete Atmosphäre zu stören, ab. Nach dem ersten Tag und vor allem Abend, wird unser Verhältnis schon lockerer, er hört sich ein bisschen unsere Sorgen an und am nächsten Tag haben wir einen Kämpfer mehr in unserem Team. Zwei Tage später kommt Josef dazu, der ist ja solche Situationen von Berufswegen sehr gewohnt. Der Flieger ist im Fertigwerden, das eine oder andere Problem tritt auf und wird gelöst. Jedenfalls sind wir alle sehr zuversichtlich und beschliessen unser tägliches De-brief am Abend nicht mehr mit den Worten „das erledigen wir morgen“, sondern „morgen machen wir sie fertig“. Apropos fertig: Der Spengler bringt tatsächlich zwei Tage vor dem Checkflug die Fenster und beginnt sie zu montieren. Richtig elegant schaut der Flieger danach aus. Neue Windschutzscheiben und die Abdeckbleche darum unlackiert. Die nächsten zwölf Monate werde ich jedes Mal, wenn ich diese nackten Bleche sehe, an diesen Trottel denken müssen. Wie immer, die Fenster sind drinnen, er kommt mit der Rechnung und ist nicht einmal sehr erstaunt, als ich ihm sage, „ich werde ihn morgen bezahlen“.
Josef prüft Papier und aber auch Flugzeug, beobachtet Niki beim Einstellen und Feinadjustieren der Seilspannungen und Steuerungen und kommt irgendwann zum Schluss, dass man Nik eigentlich ganz gut allein lassen kann. Wie gesagt, jeden Tag in der Früh sind wir eigentlich sehr überzeugt, den Flieger heute fertig zu machen und danach ein paar Tage Urlaub, aber 100000 Kleinigkeiten bleiben ebenso viele und wir beginnen auch diese, die nur mehr die Optik des Flugzeugs verbessern, in Angriff zu nehmen. Das einzige mühsame in diesen Tagen ist Josefs Wunsch nach Papier. Lieber wäre mir, er würde im Flugzeug mit Lupe und Spiegel nach Nägeln suchen, als sich auf seinem großen improvisierten Schreibtisch in Papier zu vertiefen. Letztendlich beeindrucken ihn doch die vielen Zertifikate und work-reports. Er kann es aber nicht lassen, noch ein, zwei Beanstandungslisten zu schreiben. Essenz dieser Seiten: Mehr Dokumentation.
Roll out
Nachdem nun grundsätzlich alle Systeme funktionieren und, soweit im Hangar testbar, auch alle Triebwerkssteuer- und Anzeigesysteme fehlerfrei arbeiten, schieben wir das Flugzeug das erste mal nach 2 Monaten aus der Halle.
Die neue Lackierung macht sich im Freien bei Tageslicht noch besser, als in der Halle. Peters Aufgabe ist es den Tankwagen zu organisieren, um Sprit für den ersten Bodenlauf der Triebwerke, der 15 Minuten dauern sollte, zu organisieren.
Wuzi und ich inspizieren noch einmal alle Hebel, Gestänge und Öffnungen auf Funktion und Gängigkeit und harren des Treibstoffes. Peter erscheint mit ernster Miene und berichtet von irgendwelchen Problemen. Natürlich gibt es für das neue Flugzeug noch kein Carnet – Sprit muß also bar bezahlt werden. Sollte eigentlich kein Problem sein, wir haben ja noch ein paar südafrikanische Rand über. Peter meint, sie wollten das Geld aber im Voraus sehen.
Peter setzt sich ins Auto, fährt ins Hotel, plündert den Safe, fährt siegessicher zur Treibstoffirma, legt dort die südafrikanische Rand auf den Tisch – dort ist man allerdings nicht eingerichtet auf Barbezahlung. Schließlich kann er den Manager überreden, daß der Flieger betankt wird und die administrativen Probleme später gelöst werden.
In der Zwischenzeit ist das Flugzeug theoretisch startbereit. Als offene Punkte sind auf unseren Listen nur mehr die Kontrolle auf Dichtheit nach dem Probelauf und das sogenannt Propellerbalancing – das ist ein Verfahren, bei dem das mit reiseleistung laufende Triebwerk auf Vibrationen geprüft wird und, falls vorhanden, diese durch Wuchtgewichte am Propeller egalisiert werden. Ein einfaches, aber zeitraubendes Verfahren, das jedoch den Vorteil bringt, daß im späteren Betrieb die Vibrationen gleich null sind. Der Tankwagen kommt, die ersten Liter Sprit laufen in den Tank. Peter wird beauftragt den Papierkram und die Bezahlung zu erledigen;
Ricky vom Engineshop kommt mit mir. Beim Druck auf den Startknopf beginnt sich der Propeller tatsächlich zu drehen – bei 10% Drehzahl – das sind 200 Umdrehungen pro Minute sollte sich die Zündung einschalten und das Treibstoffventil öffnen – sollte...
Wir überprüfen im Cockpit schnell noch einmal alle Schalterstellungen und Sicherungsautomaten, können aber keinen Bedienfehler feststellen. Triebwerkshauptschalter auf "Stop" und eine kurze Diskussion, ob der Fehler sicher nicht an unserer Bedienung liegt. Ricky und ich kommen zu der Überzeugung, daß da irgendwo in der Elektik der Hund begraben liegen muß. Wir muntern uns mit der positiven Seite der Aktion auf, daß sich der Propeller ja zumindest schon gedreht hat, während die Arbeitsbühne unter das Triebwerk geschoben wird. Die Abdeckungen sind schnell entfernt. Beim Anblick der Stromleitungen erhellt sich Rickies Miene und mit einem "Ahh; I remember, there are two similar plugs" – Da waren zwei gleiche Stecker, beginnt er zielstrebig Sicherungen aufzuwickeln, Stecker abzuschrauben, Kabel anders zu verlegen, Stecker wieder anzustecken und diese zu sichern; Das Ergebnis sieht optisch gleich aus, der Unterschied besteht darin, daß jetzt das Kabel für einen Öldruckschalter auch zum Öldruckschalter geht und nicht zum Treibstoffventil und umgekehrt. Ich rege an, daß wir diese Reparatur auch am anderen Triebwerk gleich durchführen. Ricky ist sich aber ziemlich sicher, daß es dort stimmt – trotzdem laß ich mir nicht nehmen das zu verifizieren – tatsächlich, auf der anderen Seite wurde besser gearbeitet.
Start up
Auf zum zweiten Versuch. Das Triebwerk springt ohne weitere Ereignisse an; alle Zeiger zeigen dorthin, wohin man es erwartet. Rote Warnleuchten erlöschen in der richtigen Reihenfolge und die Drehzahl stabilisiert sich wie erwartet, nein eigentlich wie erhofft, bei 65%. Was ein gleichzeitiges, zufriedenes Nicken von Ricky und mir verursacht.
Mit der Gewißheit, das es auf der anderen Seite gleich gut bestenfalls schlechter funktionieren wird, drücke ich zaghaft auf den Starterknopf. Das Triebwerk beginnt zu drehen, bei 10% schalten sich erwartungsgemäß Treibstoff und Zündung ein; das Triebwerk beschleunigt – auch hier alle Zeiger im grünen Bereich, rote Lichter werden weniger und als sich auch hier die Drehzahl stabilisiert brennen im Cockpit nur noch 3 rote Lichter. "Generator links", "Generator rechts" und "Door open" – Durch simples Einschalten der beiden Generatoren erlöschen auch diese beiden, das Außentermometer zeigt 34 Grad – wir beschließen das "Door open" Licht brennen zu lassen.
Wir rollen auf das Ostende des Flugplatzes um den Lärm des Triebwerkslaufs nicht hier zwischen den Hangarn zu verbreiten. Am Weg dorthin zeigen sich Bugradsteuerung und Bremsen als funktionstüchtig – eigentlich funktioniert nun alles. Geistig klopfe ich auf dem Weg dorthin Peter, Wuzi, Niki und mir auf die Schultern. Gut gemacht!
Die Triebwerke bringen gute Leistung, im großen und ganzen sind sie auch gut eingestellt. Ricky schreibt seine Listen, ich meine, nach 15 Minuten haben wir knapp 100 Liter Sprit verbrannt und rollen zurück zum Hangar. Arbeitsbühnen unter beide Triebwerke, Abdeckungen herunter, eine Reihe von kleinen Einstellungen und Veränderungen und Kontrolle auf Ölundichtheiten. Die Einstellungen sind schnell erledigt, jeder weiß auf welcher Schraube er wieviel zu drehen hat. Der Check auf Dichtheit am rechten Triebwerk verläuft befriedigend. Am Linken ist eine kleine Undichtheit beim Feathervalve zu erkennen.
Schnell sind aus dem Lager die erforderlichen O-Ringe geholt das Feathervalve ausgebaut, die O-Ringe erneuert, alle Schrauben und Muttern wieder gesichert. Um den Erfolg dieser Aktion zu überprüfen, starten wir das Triebwerk gleich auf der Abstellfläche für 5 Minuten. Triebwerk abgestellt und schon ohne Arbeitsbühne ist erkennbar, daß das Problem nicht gelöst ist. Aus gewonnener Erfahrung besteigen wir schon mit dem richtigen Werkzeug die Arbeitsbühne, das ganze noch einmal zerlegt, die restlichen zwei Dichtungen erneuert, jetzt muß es aber funktionieren. Mit dieser Gewißheit organisiert Peter ein zweites Mal den Tankwagen. Das Betanken gestaltet sich diesmal etwas Mühsamer, weil wir dabei gleich die Tankanzeigen überprüfen. Jeweils 50Liter in den Linken Tank, während sich die Anzeigen beruhigen, 50 Liter in den rechten. Anzeigen ablesen und dokumentieren, wieder 50 Liter in den linken, usw. .kontrollieren, Nach 25 Minuten sind die 1175 Liter endlich drinnen, und die Tanks voll. Josef Eisnecker, der Prüfer von der österreichischen Luftfahrbehörde hat inzwischen unsere umfangreiche Dokumentation der Wartungen fertig durchstudiert und kommt mit einer Liste über eine halbe Seite mit Beanstandungen, wo irgendwas nicht so dortsteht, wie es sollte. Nachdem Papierarbeit nicht meine Stärke und eine der Aufgaben des Kontrollwarts ist, und mir ein zweites Argument, nämlich die Flugvorbereitung für den Prüfflug sehr gelegen kommt, übernimmt Niki unter Unterdrückung ordinärer Schimpfwörter, aber murrend die Aufgabe der Berichtigung der Papierberichtigung. Technisch gesehen, befindet sowohl Josef, wie auch Niki und ich den Flieger einwandfrei und bereiten den Testflug vor.
Flugklar
Ich spaziere quer über den Flugplatz entlang der Hallen aus denen wir in den letzten 2 Monaten reichlich Hilfe bekommen hatten, zum Kontrollturm und dieser Moment auf den wir solange hingearbeitet haben geflügelt mich trotz der über 30Grad die 6 Stockwerke zu Fuß hinauf zu tänzeln. Oben empfangen mich 3 verständnislose Gesichter, ob denn der Lift kaputt sei. Nein, nur gut aufgelegt, weil wir den Vogel, der 5 Jahre am Boden gestanden hatte heute wieder in die Luft bringen werden, hoffentlich.
Ich erkläre dem freundlichen Controller unser geplantes Vorhaben, nämlich auf 10000 Fuß zu steigen. Das womöglich über dem Flugplatz, um bei eventuell auftretenden Problemen, gleich wieder hier zu sein. Dann wollen wir jeweils 1 Triebwerk abstellen und wieder anlassen, Spritverbrauch und Geschwindigkeit im Reiseflug testen und einen kontinuierlichen Sinkflug durchführen. Ich ersuche ihn auch gleich um Verständnis falls irgendwas nicht so nach Plan läuft, man kann ja nie wissen.
Er erklärt mir sehr hilfsbereit, wie und wo solche Flüge üblicherweise durchgeführt werden, mit welchen Stellen ich in Kontakt treten soll, telefoniert mit der Flugsicherung am internationalen Airport Johannesburg – sein Gegenüber ist offensichtlich genauso kooperativ und wir bekommen eine Freigabe, die da lautet – schalte den Transporter ein, bleib auf der Frequenz hörbereit und mach was du für richtig hältst.
Herzlichen Dank und Auf Wiedersehen, so einfach habe ich mir das nicht vorgestellt. Wuzi und Peter haben den Flieger inzwischen noch einmal auf Fremdkörper durchsucht Inga hält sich von jeder Arbeit fern, mit der Ausrede alles filmen zu müssen, Niki die Scheiß Papiere in Ordnung gebracht und Josef beanstandet zwei fehlende Unterschriften im Bordbuch, daß das Flugzeug flugklar ist.. Niki und ich unterschreiben mit Überzeugung, Josef und ich besteigen das Cockpit und ich erwarte seine Anweisungen. Sehr viele Werkstätten und Testflüge haben wir schon miteinander absolviert, jeder weiß vom anderen was er will und was er kann. SO ist es auch hier. Ich lasse meine Prozeduren ablaufen, Josef protokolliert und gibt mir ab und zu seine Wünsche bekannt, die ich gerne erfülle. Triebwerk anlassen verläuft normal, die Verständigung ist besser als erwartet. Wir bekommen eine Rollfreigabe zur Piste XX, im Prinzip funktionieren alle Systeme einwandfrei. Josef bekundet seine Bereitschaft mit den Worten, dann probier ma halt, ob sie fliegt. Von Lanseria Toner kommt ein Cleared for take off turn left for westernly heading, cleared to flight level 100.
Der erste Start
Klappen sind gesetzt, hohe Drehzahl, die Gashebel langsam nach vorne, Bremsen auf, die neue Pink rollt an. Aufgrund der Höhe des Flugplatzes über 1000Meter und der Temperatur von deutlich über 30 Grad, ist mir ganz klar, daß die Triebwerksleistung nicht durch das Drehmoment, sondern durch die Abgastemperatur begrenzt wird. Startleistung ist gesetzt, der Flieger rollt symetrisch gerade aus, Triebwerksleistung ist symetrisch, die Anzeige für Torque, das Drehmoment des linken Triebwerkes zeigt gerade die Hälfte des Wertes den ich mir erwarte. Da das Triebwerk aber offensichtlich normal arbeitet, und dies nur ein Anzeigefehler zu sein scheint, setzte ich den Start fort und wir heben ab. Eines von 20 Instrumenten im Cockpit das nicht den erwarteten Wert zeigt. Ist zwar nicht perfekt, aber befriedigend und der Flieger fliegt. Da ich das letzte mal in der Skyvan vor einem halben Jahr saß, erscheint mir auch die Steigleistung als normal. Frequenzwechsel zur Anflugkontrolle Johannesburg international, dort empfängt uns ein welcome in Johannesburg – continue with your operations. Josef beunruhigt die fehlende Torque indication mehr als mich, ich nehme die Hände vom Steuerhorn, um ihm zu demonstrieren, daß der Flieger symetrisch und geradeaus fliegt. Inzwischen sind wir in 10000Fuß angekommen, Josef schreibt seine Prüfberichte mit allen möglichen Werten voll. So auch die Uhrzeit des Erreichen von 10000Fuß. Ein zweiter Blick auf seine Uhr und die Frage nach meiner Uhrzeit verrät etwas Unsicherheit, ich frage, wo das Problem liegt.
5 Minuten von 4 auf 10000 Fuß erscheinen ihm zu kurz. Irgendwie dürfte wohl ein Irrtum bei seiner Startzeit liegen. Ich denke mir, solange er keine größeren Probleme hat, soll es mir recht sein. Bislang noch immer keine Schwierigkeiten, wir ändern unseren Plan dahingehend, daß wir zuerst die Performancewerte im Reiseflug erfliegen und erst dann die Triebwerke abstellen und wieder anlassen. Josef holt aus seinen Tabellen die Werte für das Power setting, ich setze die Gase wohin er will und fliege, Josef schreibt und schreibt und schreibt.
Manchmal glaube ich ein "eigenartig" oder "komisch" aus seinem Gemurmel zu entnehmen nach dem mir nichts eigenartig erscheint und er weiterschreibt, belasse ich es dabei. Das Abstellen und wieder anlassen des ersten Treibwerks erfolgt genauso ereignislos, wie das des zweiten. Auch die Navigationssysteme dürften funktionieren, denn wir finden wieder nach Lanseria zurück. Im Anflug meint Josef, ob wir nicht noch einmal einen Steigflug durchführen können, um die Steigleistung noch einmal zu checken, das sollte kein Problem sein, wir bekommen eine entsprechende Freigabe von Lanseria, ich setze Steigleistung und nachdem inzwischen die Überzeugung da ist, daß keine technischen Probleme auftreten, nehme ich mir auch die Zeit, die Werte abzulesen und durch den Kopf gehen zu lassen. Zuerst kommt auch mir ein "komisch" über die Lippen, ungläubig schüttel ich den Kopf. Josef schreibt, in 7000Fuß brechen wir den Versuch ab landen und rollen zurück zu unserem Hangar. Triebwerke werden abgestellt, die 4 am Boden zurückgebliebenen begrüßen uns mit gekühltem Kassel Lager vermögen sich aber ob unserer ernsten Gesichter nicht so richtig freuen. Was denn das Problem sei? Josef und ich sind uns einig, das wissen wir noch nicht genau, aber irgendwas ist anders, als bei allen anderen Skyvans. Josef vertieft sich in seine mitgebrachten Dokumentationen von den alten Skyvans, vergleicht die Daten der früheren Werkstattflüge und kommt zum selben Schluß wie ich, nämlich, daß der Flieger besser steigt und mit weniger Sprit im Reiseflug unterwegs ist, als alle anderen zuvor. Warum ist uns vorerst ein Rätsel, er nimmt die Tatsache hin, ich nehme sie mit Freude hin.
Erstflug wird gefeiert
Mittlerweile ist im Hangar das Buffett das unser Pizzariawirt vorbereitet hat aufgebaut und die ersten unserer Gäste, die wir seit Tagen persönlich eingeladen hatten und erst mit deren Hilfe es uns ermöglicht wurde die Skyvan wieder in die Luft zu bringen, treffen ein. Bier ist in rauhen Mengen eingekühlt, es gibt südafrikanische und italienische Spezialitäten. Eigentlich fehlt es uns an nichts. Ganz so nebenbei bitte ich Wuzi noch einmal ins linke Triebwerk zu schauen, um mir eine ruhige Nacht zu ermögliche, was die Öldichtheit betrifft. Es wird gegessen, getrunken, man klopft uns auf die Schultern, wir lassen es uns nach 2 Monaten harter Arbeit wirklich gut gehen. Die schlechte Nachricht dieses Abends kommt von Wuzi, der meint, daß während dieser Flugstunde es zirka 1 Liter Öl aus dem Inneren des Triebwerks über das ganze Triebwerk gespritzt hat. Jetzt um 6 Uhr Abends kann ich das eigentlich nur mehr kommentarlos zur Kenntnis nehmen, die kalten Biere wirken bereits. Josef hat seine Notizen beendet und beschließt die Reinschrift der Beanstandungsliste morgen Vormittag zu schreiben und uns zu überreichen. Zu erwarten ist, daß Wuzi nach dem Alkoholkonsum der ersten Stunden dieses Abends mit seinen Freunden von Nation Wide, wahrscheinlich einen schweren Abend, sicher jedoch einen schweren Morgen haben wird. Auch Nick, Peter und ich werden uns nicht mehr an alle Details dieses Festes erinnern können, wie es Josef ergeht, kann ich nicht mehr in meinem Gedächtnis aufnehmen.
Das vertraute Fauchen des Brenners des Heißluftballons und die Sonnenstrahlen, die mich wie jeden Tag durch einen gezielten Schuß durch einen gezielten Schuß durch den Vorhangspalt wecken, starten meine Denkmaschiene. Josefs Beanstandungsliste und das Ölleck im linken Triebwerk werden den heutigen Tag beherrschen. Das Frühstück um 7 Uhr arbeiten Peter, Nick und Josef alleine ab, ich gönne mir noch die viertel Stunde im Bett. Sieben 15 in unserem blauen Fiat UNO, ab auf den Flugplatz. Um halb 8 stehe ich bei Execue Jet vor der Türe und warte auf Ricky. Um 8 taucht er auf, ich erkläre ihm, daß ich 1Liter Öl brauche und er und ich persönlich uns um das Ölleck kümmern müssen. Er meint er schickt mir die Techniker, die jetzt einfach alle Dichtungen austauschen werden. O.K. sollen die Techniker arbeiten, Nick und ich werden uns Josefs Beanstandungsliste kümmern Peter beginnt die elf Fässer der Ferry Tank Anlage einzubauen und Wuzi ist im Hotel geblieben, um mit dem Airport Shuttle seine liebe Inga abzuholen, die mit Austrian Airlines aus Wien um 11 Uhr ankommen soll.
Die Einstellung zum Flugzeug von Josef und mir unterscheidet sich grundsätzlich. Für Josef ist es eine ganz normale Zulassung, nach der das Flugzeug in seinen geplanten Betrieb entlassen wird. Ich sehe aber vorerst nur den 35stünigen ferry Flug den wir zu absolvieren haben. So unverständlich ist mir daher auch, wie er fehlende Exitmarkierungen, nicht der Önorm entsprechende rutschsichere Auftritte an den Tankdeckel und am Flugzeugboden und sonstigen Kleinscheiß den keine Sau für den ferry Flug braucht und wofür wir Aufkleber und Material in jeder Menge in Wien haben, auf seine amtlichen Beanstandungslisten verewigt. Die 2 Punkte mit dem Ölleck und der mangelhaft funktionierenden Torqueanzeige sind die einzigen 2 von 37 für die ich Verständnis zeigen kann. Mir kommen die Erinnerungen an vor 13 Jahren, als wir unsere erste Skyvan kauften und uns ausgerechnet Josef Eisnecker, der schon damals als genauer, pizzeliger und auch wissender Prüfer gefürchtet war uns zugeteilt wurde.
Sein Wissen über jeden Winkel im Gesetzestext und seine Erfahrung mit Flugzeugen waren damals schon ziemlich lästig, mittlerweile hat er sich noch 13 Jahre Fachwissen angeeignet und das wurde jetzt viel lästiger. Meine Argumente "des is net sinnvoll, oder des brauch ma nicht, quittiert er mit Zitaten aus Gesetzestexten. Ich komme bald zur Erkenntnis, daß er hier wahrscheinlich nicht mehr umzuerziehen sei. Mit vernünftigen Menschenverstand und sachlichen Einwendungen, daß die Erledigung des einen oder anderen Punktes wohl Zeit bis zum Eintreffen in Wien haben könnte, kann ich ihm für einige Punkte seiner Liste eine Frist bis zur Heimkehr nach Wien herausreißen. Nachdem nun grundsätzlich bei technischen Fragen Konsens festgestellt war, kam ich vom Gedanken wieder ab, das Flugzeug doch in irgendeiner afrikanischen Staat zuzulassen, in dem man Prüfer vermutlich leichter mit Tee beschütten kann, ohne das sie es merken.
Der Flieger ist amtlich Lufttüchtig
Auch Josef ist zur Überzeugung gekommen, daß der Flieger safe für den Ferry Flug ist und unterschreibt Lufttüchtigkeitszeugnis vorbehaltlich der Behebung des Ölundichtheitslecks und beginnt seine Vorbereitungen für die Abreise heute Abend.
Ein Freund von mir, der für Austrian Airlines Airbus 340 auf der Strecke Wien Johannesburg fliegt, hat zufällig den Rückflug heute Abend in seinem Dienstplan und steht mir Hilfreich bei der Umbuchung des Tickets zur Seite. Ein letztes Angebot, eigentlich ist es fast eine Bitte, mir die Freude zu machen, Josef mit uns den Rückweg mit uns mit der Skyvan zu fliegen, muß er, wie er mir versichert, aus Zeitgründen ablehnen. Ich glaube gereizt hätte es ihn schon noch 4 Tage mit uns zu verbringen.
Rickies Leute sind dabei das Triebwerk zum nun hoffentlich letzten Probelauf vorzubereiten, auf eingehendes Befragen bestätigen sie, alles richtig gemacht zu haben. Alles ist perfekt, aber Fehler wurde keiner gefunden. Es ist bereits früher Nachmittag, Peter hat die Ferry Tank Anlage mittlerweile fertig installiert, ich habe erfolgreich alle Überflugsgenehmigungen für den Überflug, der morgen beginnen soll, in der Hand; Niki erledigt noch ein paar Kleinigkeiten aus der Beanstandungsliste, Wuzi ist mit Inga verschollen, eigentlich könnten sie schon längst hier sein. Peter schildert beim späten Mittagessen mit Bildhaften Gesten, was und wie (es) die beiden wohl treiben; wir kommen am Flugplatz zurück zum nun hoffentlich letzten Triebwerkslauf, bei dem wir auch gleich die Ferry Anlage testen wollen. Peters Verhältnis mit dem Tankwart wird erneut auf die Probe gestellt und es bewährt sich, aber erst nach 1,5 stündiger Diskussion mit dem Obertankwart und dessen Chef. Es gibt nämlich eine Vorschrift, die offensichtlich weltweit bekannt ist, daß Flugzeugkerosin nicht in Fässer getankt werden darf, um Verunreinigungen und damit Schadenersatzklagen gegen die Treibstoffirma zu . Wir ventilierten die Variante, daß wir vom Ablaßhahn des Flugzeugtanks über einen Gartenschlauch, den Sprit in die Fässer leiten. Durchflußmenge 200Liter / Stunde. Das heißt, für 3 Fässer, die wir zum Probieren befüllen wollten, hätte die Prozedur 3 Stunden gedauert. Die Überzeugungsarbeit gegenüber dem Verantwortlichen der Spritfirma war erfolgreich. Das Ergebnis würde jedoch sein, daß sein Sprit in den Fässern landet, jedoch deutlich langwieriger, mühsamer und gefährlicher. Befriedigt tankte Peter 3 der 11 vorhandenen Fässer voll. Sehr positiv für mich ist der Umstand, daß die Berechnung des geringen Treibstoffverbrauchs und die Treibstoffdurchflußanzeige der Triebwerke mit der verbrauchten und nachgetankten Spritmenge übereinstimmen.
Der Ansatz zu unserem vermeintlich letzen Triebwerkslauf beginnt schon in der ersten Phase mit einer echten Hürde. Das Einschalten der elektrischen Spritpumpen bewirkt nicht das Erlöschen der Low Pressure Fuel Lights, daß heißt, daß aus den Zusatztanks kein Sprit zu den Triebwerken hinauf kommt.
Vor Jahren in Klatovy habe ich, nachdem ich Peter meine Wünsche vorgetragen habe, und er mir geantwortet hat: Das geht net! Ihm erklärt: "Geht net, gibt’s net! Alles geht! Dieses Geht net, gibt’s net, wurde mittlerweile so oft repliziert, daß es fast schon langweilig wurde.
Auf mein Statement zu ihm, daß aus seiner Ferry Anlage kein Sprit kommt, kam als Antwort: Des gibt’s net, aber gibt’s net, geht net, miss ma Fehler suchen. Der Fehler war bald in einer Blindverschraubung in einem T Stück des Ferrysystems gefunden. Die Blindverschraubung wurde entfernt, die ersten 5 Liter des Treibstoffs fließen in die Kabine. Das Triebwerk startet tatsächlich aus dem Ferry System, ich klettere bei laufendem Triebwerk auf den Flügel, um zu begutachten, daß das Feathervalve jetzt nicht mehr leckt. Doch dieser Wunsch sollte mir nicht in Erfüllung gehen, in einem dünnen Rinnsal fließt das Öl unter diesem Ventil in die Triebwerkverkleidung. Rickies Leute haben die Verzögerung der Fehlerbehebung im Ferry Tank System genutzt und haben inzwischen zusammengepackt und sind pünktlich nach Hause gefahren.
Ich vertiefe mich Maintenance Manuals und Parts Kataloge, um den möglichen Weg dieses Lecköls zu ergründen. Das und rund um das Feathervalve kann es nicht sein. Es und alles rundherum wurde 5mal erneuert und gecheckt. Unmittelbar unter unserem Problem ist der Propellerregler montiert, das könnte eine mögliche Ursache sein. In Ermangelung des Spezialwerkzeuges für den Abbau des Propellerreglers – hatten wir ja nicht aus Wien mitgenommen, weil eh alles Vorort im Engineshop vorhanden ist, das ja schon geschlossen hatte, vertagen wir die Lösung des Problems wieder einmal auf Morgen.
Josefs Abflug ist um 10Uhr Abends. Das gibt’s uns noch Zeit im Shopping Center For Ways stehen zu bleiben und Reiseproviant und Uniformen für den Rückflug zu shoppen. Hellblaue Pilotenhemden und dunkelblaue Hosen, einheitliche Krawatten sind angesagt, die 3 bzw. 4 goldenen Steifen für die Hemden, hat Inga schon am Nachmittag am Flugplatz besorgt. Wuzi und Peter zeigen wenig Verständnis für diese Verkleidung, ich weiß jedoch aus unseren Überstellungsflügen aus Singapur bzw. Durbain nach Wien, daß eine Pilotenuniform in Asien und Afrika, praktisch alle Türen auf Flugplätzen öffnet. Nachdem Josef eingecheckt hat und ihm dank Mithilfe des Kapitäns S. und des sehr freundlichen Swiss Air Stationsmanagers er ein Upgrade in die erste Klasse bekommen hat, fahren wir ins Hotel zurück, in der Überzeugung, daß wir morgen in der Früh das Problem in den Griff bekommen gehen wir in unser Zimmer, in dem wir 2 Monate gehaust haben und beginnen zusammenzuräumen. Wir in diesem Falle, ist Peter und ich, Wuzi hinterließ seinen Sauhaufen und zog zu Inga, wo sie vermutlich auch ihr Zimmer aufräumten, das sie erst zu Mittag bezogen hatten, da dürfte es sehr unordentlich gewesen sein, beide erschienen weder zum Abendessen, noch zum anschließenden Abendtrinken.
Am nächsten Morgen, Tag der Abreise, versuchen wir unsere in zwei Monaten angesammelten Sachen in den Fiat Uno zu verstauen, was uns nicht auf einmal gelingt, 2 Fahrten von Shumba Valley zum Flugplatz sind notwendig, um den Müll zu transportieren. Die Unordnung in Ingas Zimmer dürfte grenzenlos gewesen sein, denn beide erscheinen zum Frühstück abgeschlafft und müde, nur wenige Stunden Schlaf dürften ihnen vergönnt gewesen sein.
Einen Tag später, einen Tag klüger, Ricky persönlich und meine Wenigkeit nehmen uns des Problems des Öllecks an. Der Zeitdruck ist gegeben, denn wenn wir nicht heute noch die erste Stecke nach Windhoek, in Namibia, schaffen, laufen uns die Überflugsgenehmigungen, die in Summe rund 1000 Dollar und 1 Woche Zeit gekostet haben, ab. Ricky und ich bauen den Propellerregler ab und tatsächlich finden wir eine Beschädigung im Anschlußflansch, der mit hoher Wahrscheinlichkeit die Ursache des Problems ist; Anschluß repariert, neue Dichtung, den Zusammenbau u über nehmen wieder Rickies Männer.
Inzwischen kümmere ich mich um Abrechnungen von Material, das wir von Nation Wide bekommen hatten. Vernon würde uns durch die South African Airforce abschießen lassen, wenn wir ihm auch nur einen Rand schuldig geblieben wären. Bei dieser Gelegenheit bitte ich ihn auch, ob wir den First Clans Doppelsitz, der uns 2 Monate als Bürostuhl gedient hat mitnehmen dürften. Dieser Sitz ist einer von 100erten, die seit Jahren in der Halle verrotten. Vernon meint er wird das prüfen, die Sitze seien sehr wertvoll, aber er wird sehen, was sich machen läßt. Im Laufe des Tages komme ich noch einigemale in sein Büro, um nach den Sitzen zu fragen
Die Exlusive-Air Halle leert sich
Ich würde gerne den Zusammenbau des linken Triebwerks überwachen, in diesem Moment kommt der Spediteur, um die 8 Kisten mit Werkzeugen und Ersatzteilen, die wir aus Wien eingeflogen haben und vom Propellershop und die Teile eines Triebwerkes beim Engineshop günstig gekauft haben, sowie Gewand und Utensilien, die wir nicht unbedingt am Ferry Flug mithaben müssen, abzuholen. Charles hat tatsächlich geschafft diese Mengen Material am letzten Tag verschiffungsgerecht zu verpacken. Die Zeit drängt. Die Triebwerksboys sind in der vermeintlichen Zielgeraden, Wuzi und Peter verstauen notwendiges im Flugzeug und Nick spielt guter Geist, der immer und überall da ist, wo eine Hand gebraucht wird. Der endgültig letzte Versuch, um festzustellen, daß das Triebwerk jetzt dicht ist. Ricky und ich liegen auf der Fläche, Wuzi und Peter lassen das Triebwerk an; bereits nach 10Sekunden geben wir das Zeichen zum Abstellen. Es brunzt noch immer, aber diesmal von einer anderen Stelle, die wir offensichtlich übersehen haben. Dort ist der Fehler aber eindeutig, die Dichtung wurde beim Einbau beschädigt. Eine neue Dichtung rein. Der allerletzte Versuch, nach 15Minuten Triebwerkslauf ist alles dicht.
Wir sind so weit, es kann losgehen. Peter fragt, ob wir die First Class Sitze jetzt noch einbauen, oder nicht; ich noch einmal hinauf in Vernons Büro, frage ihn zu xtenmal um die Sitze, er erklärt mir wie teuer sie sind. Ich verabschiede mich von ihm und bedanke mich für seine Mithilfe und verlasse endgültig den Nation Wide Hangar. Soll er sich seine Sitze doch in den Arsch schieben und damit glücklich werden.
Inzwischen ist es 15Uhr geworden, die Frage ist, wie weit es vernünftig ist, nach 8 Stunden Arbeit unter glühender Sonne noch einmal 4 Stunden nach Windhoek zu fliegen. Ich komme zum Schluß, daß ich morgen in der Früh wahrscheinlich nicht lockerer und ausgeruhter bin und treffe die Entscheidung bis 17Uhr in der Luft zu sein. Danach nicht mehr, da dies eine Nachtlandung in Windhoek bedeuten würde und das nach 13Stunden intensiver Arbeit und einem halben Jahr Abstinenz vom Skyvanfliegen. Das was 2Monaten hier gang und gebe war, zeigte sich jetzt in Perfektion. Ein Getriebe das optimal läuft, jedes Zahnrad sinnvoll in das andere greift und geschmiert ist, Harmonie überall, machten es möglich, daß wir binnen einer Stunde tankten sämtliche offenen Rechnungen bezahlten Flugplanwetterberatung einholten, in den Flieger alles was mitzunehmen ist einladen und verzurren, verabschieden, Flugplatz exporten, Zoll- und Paßkontrolle absolvierten usw..
Start zum Ferryflug
50Grad in der Skyvan, beißender Kerossingeruch, beide Triebwerke laufen, ready to taxi
Die Freigabe nach Windhoek ist einfach, zwei Funkfeuer in 4 Stunden Flugzeit bestimmen die Stecke. Als Reiseflughöhe habe ich 12000Fluß gewählt, hoch genug, um das bißchen Ostwind zu nützen und Sprit zu sparen, tief genug, um kein Sauerstoffproblem aufkommen zu lassen. Das cleared for take off beendet einen wunderbaren Abschnitt in meinem Leben, in dem ich erfahren konnte, daß man 2 Monate mit 2 guten Freunden und die letzten 14 Tage mit Nick, dem ich eigentlich mit gemischten Gefühlen hier ankommen gesehen habe, er aber nicht nur als Kontrollwart, wie ausgemacht, sondern auch als brillanter und arbeitsamer Techniker uns überrascht hat auf engstem Raum unter hoher Anspannung zusammenleben kann ohne, daß irgend jemand auf den anderen schlecht zu sprechen, oder böse war. Ich bemitleide jeden, der das nicht erleben konnte.
Nach 800Meter Rollstrecke hoben wir ab und unsere neue Pink kurvte nach links auf ein Heading von 300Grad Richtung Windhoek. Mit unserem 3 vollen und 8 leeren Fässern und einer unbekannten Menge von Dingen, von denen wir meinten, daß wir sie am Ferry Flug mitnehmen mußten, dürften wir wohl satt am maximalen Abfluggewicht gewesen seinen. Die Skyvan stieg mit überraschenden 12000Fuß / Minute, was mir wieder ein "unglaublich" entlockt. Peter am Copilotensitz weiß das nicht zu interpretieren und verfällt in leichte Hektik. Diese Hektik, deren Ursache, ich nicht gleich erkenne, macht mich unrund, ich will wissen was los sei. Weiß i net was los ist, flieg ma jetzt na Hause, ist seine Antwort, also verläuft doch alles nach Plan. In sagenhaften 9Minuten, erreichen wir unsere Reiseflughöhe Flugfläche 120.
Der Norden Südafrikas ist trockene Steppe, wir sind 5 Minuten geradeausgeflogen, Peter hat das Flugzeug ausgetrimmt, es ist für ihn kein Problem das Satelitennavigationssystem GPS zu durchschauen. Geübt hat er das das letzte Mal am Gasballonrennen "Gordon Benett" von Paris nach Wien, dort hat es ihn so fasziniert, daß es von 6Uhr Abend bis 4Uhr in der Früh mit dem Auto durchgefahren ist.
Am neunten März ist in Südafrika gerade Hochsommer, entsprechend intensiv ausgeprägt ist um halb 5 Nachmittag auch die Termik. Das Flugzeug schüttelt es von einer Thermischen Ablösung zur nächsten, Inga mit ihrer Riesenkamera verwackelt ihre Bilder von einem Fenster zum anderen. Wuzi beginnt mit der Vorbereitung auf unsere Ferry Tank Fässer. Wir haben aufgrund der Erfahrung von unseren letzten Ferrytankflügen mit dem originalen System der Skyvan zu starten und erst im Reiseflug auf die Fässer umzuschalten. Wuzi öffnet ein Faß, installiert das Tauchrohr, schaltet die Zusatztankpumpen ein, öffnet die Ventile, der erhobene Daumen zeigt mir, alles läuft, alles in Ordnung. Ich schalte beide Triebwerke auf das Ferry System und lehne mich zufrieden zurück. Peter hat die Sache im Griff und fliegt sein Heading Richtung Windhoek. Zuckungen der linken Spritdurchflußanzeige registriere ich und führe sie auf Luftblasen im Tanksystem zurück, die ja wohl gleich durch die Leitungen sind. Natürlich ruckelt das linke Triebwerk – natürlich auch und ganz normal. Kurz darauf die selben Anzeigen am rechten, auch das rechte ruckelt. Das linke verliert inzwischen deutlich an Leistung offensichtlich eine größere Luftblase, schließlich ein Flame out auf der linken Seite, d.h. keine Triebwerksleistung mehr, klar, Luft brennt ja nicht.
Der erste Triebwerksausfall
Nicht ganz checklistengemäß, nach der man das Triebwerk abstellen und wieder anlassen müßte, schalte ich nur einfach die Zündung dazu und erwarte, wie sich das schon oft bewährt hat, daß es wieder zündet und weiterläuft. Ist aber nicht. O.K. also doch nach vorgeschriebenen Verfahren. Triebwerk feathern, daß heißt die Propellerblätter gehen in Segelstellung, das Triebwerk bleibt stehen. In diesem Moment sieht Inga ihre Chance als Sensationsreporterin, ihre Kameraführung wird ruhig auf das stehende Triebwerk, Schwenk auf mich, den Kapitän, Peter den Copiloten und weiter auf Wuzi, der hinten auf den Spritfässern sitzt und erkennt, daß irgend etwas nicht so ist, wie es sein sollte. Mittlerweile haben die Luftblase zu einem Triebwerksausfall auch auf der rechten Seite geführt. Im Flieger wird es leise, nur Inga kann sich nicht entscheiden, ob sie das linke oder rechte stehende Triebwerk filmen soll. Ich beschließe das Experiment Ferry Tanks vorerst abzubrechen, schalte alle Treibstoffhebel auf Normalbetrieb, alle flugzeugeigenen Spritpumpen ein und deute Wuzi, die Zusatzpumpen, die offensichtlich Luft in das Spritsystem pumpen auszuschalten. Nach der Checkliste beginne ich vorerst einmal das linke Treibwerk anzulassen, Inga hetzt von einer Seite zur anderen, offensichtlich um möglichst viele Details ihres Todes auf Video zu bekommen. Peter hört auf zu fliegen, Nase nach unten und irgendeine Richtung, nur nicht die nach Windhoek, inzwischen beginnen sich wieder die erste Kerossintropfen im Triebwerke anzusammeln, das Triebwerk beginnt zu laufen und ich mache Peter verständlich, daß man wegen 2 stehenden Triebwerken nicht gleich abzustürzen braucht. Na ja, aber ....
Ich unterbreche ihn und erkläre ihm die Basics – Richtung und Höhe beibehalten, wenn der Flieger zu langsam wird, etwas sinken einleiten, aber bitte nicht vorsätzlich abstürzen. Mit einem laufenden Triebwerk fühlt er sich schon wieder wohler, das zweite läuft auch bald, die Thermik und das Abstellen und Anlassen lassen unser Schiff wie bei hohem Seegang schaukeln. Das System muß verbessert werden. Die Logik und Erinnerung an unseren letzen Ferry Flug sagt mit, daß ich immer nur ein Triebwerk auf einmal in ein anderes Tanksystem schalten solle. Ich deute Wuzi noch einmal alles auf Ferry zu schalten und zu überprüfen, ob Sprit gepumpt wird. Wieder Daumen nach oben, diesmal nur das linke Triebwerk auf Ferrytanks, das leichte Ruckeln ist klar und logisch auf Luftblasen zurückzuführen, dann wieder ein Flame out. Inga ist begeistert, Peter weniger, Wuzi überhaupt nicht. Durch das Schütteln zeigen sich bei ihm die ersten Anzeichen von Übelkeit. Ich starte das Triebwerk, motiviere Wuzi zu einem dritten Versuch, denn die Luft muß ja irgendwie aus den Leitungen. Gleiches Ergebnis. Weitere 3 Wiederholungen folgen, Inga, die von Berufswegen alle Szenen gerne einige male dreht, ist bereits mehr als zufrieden. Wuzi und ich kommen zu dem Schluß, daß die Ursache Luftblasen eine sehr wahrscheinliche ist, aber nicht nur die bestehenden Luftblasen sind, sondern zusätzlich Luft in das System geführt wird. Wir haben also eine Undichtheit im Syst. fem. Peter hat den Flieger – Übung macht den Meister – inzwischen auch bei Triebwerkausfällen gut im Griff – Wuzi und ich begeben uns nach hinten auf Ursachenforschung. Wir öffnen die Einspeiseleitung in das Flugzeugsystem. Sprit ist in den Leitungen vorhanden, der sich auch üppig in das Flugzeuginnere ergießt. Diese Leitung legen wir in ein leeres Faß, schalten die Pumpe ein, tatsächlich fördert die Pumpe Sprit. – und Luft – und Sprit – und Luft – aha, da kommt irgendwoher Luft, wußten wir eigentlich eh schon. Alle Anschlüsse werden nachgezogen. Eine Undichtheit finden wir nicht. Gemeinsam kommt uns die Idee, zu schauen, wieviel Sprit noch in dem Faß ist. Mit der Taschenlampe leuchten wir hinein Wuzi geht mit dem Auge zur Öffnung, erkennt fast nichts, schaut genau, sieht mich an und sagt, das Faß ist fast leer! Mich beruhigt der Umstand, den Fehler gefunden zu haben, beunruhigend aber ist, seine Gesichtsfarbe. Blas war er schon vorher, nach 2 Monate Sonne in Südafrika fast unmöglich, aber jetzt bekam er einen hellgrünen Einschlag. Einen Grinser konnte ich mir bei dem Gedanken nicht verbeißen, daß Peter dies wohl als Folgeerscheinung der Zusammenräumarbeiten in der letzten Nacht in Ingas Zimmer interpretieren würde. Wuzi interpretiert diesen Grinser offensichtlich völlig fallsch, springt von den Fässern nach vor, holt sich eine original Lufthansa Luftkrankheitstasche und kotzt sie halb voll. Ich setzt mich wieder auf den Pilotensitz und Wuzi, nach getaner Arbeit, versuchts mit einem vollen Faß. Das Ergebnis ist enttäuschend für Inga – no more action! Aber sie kommt trotzdem auf ihre Rechnung – durch die Thermik schwappt das volle Faß natürlich über, das intensive Kerossingeruch und das Schaukeln durch die Thermik veranlassen Wuzi den ersten Sack anzufüllen und die Folgeauswürfe in eine größeren Nylonsack abzufüllen. Inga hat wieder ihr Motiv.
Spritproblem gelöst
Ein Faß reicht für 40 Minuten Flugzeit. Mittlerweile haben wir auch das 2 Treibwerk auf das Ferrysystem ereignislos umgeschalten. Wuzi kotzt weiter. Nachdem 2 Faßwechsel beginnt er mir Leid zu tun. Er sitzt ganz hinten bei der Heckrampe, es reckt ihm, aber Mangels Material, füllt sich der große Sack nicht. Ich klettere über die Fässer nach hinten: "Wuzi, setz dich auf den Pilotensitz und flieg ein bißchen, das hilft." Es geht ihm wirklich schlecht, aber er läßt sich überreden. 2 Minuten später sitzt er vorne und versucht sich mittels Landkarte und GPS zu orientieren und fliegt mit Unterbrechungen, um den Sack vollzukotzten. Armes Schwein!
Gegen Abend läßt die Thermik nach. Wuzi beginnt es besser zu gehen. Peter hat die Sache ohne Triebwerksausfälle voll im Griff und ich tunke in der 2 Reihe an Ingas Seite in ein halbstündiges Nickerchen. Das 2 Faß ist inzwischen fast leer. Peter errechnet noch 35Minuten Flugzeit nach Windhoek und will mich wieder am Pilotensitz haben. Wuzi lehnt sich an Ingas Seite und gönnt sich offensichtlich ein paar Minuten Ruhe bei ihr. In der Wüste taucht der große internationale Flughafen von Windhoek auf. Von dort sind es fast 30 Kilometer zum Kleineren, der fast in der Stadt liegt. Die Landebahn dort ist Nordsüd ausgerichtet. Wir holen zu einem 5 Meilen Final aus und landen sanft kurz vor Sonnenuntergang. Der Weg zur Abstellfläche ist einfach zu finden. Dort stelle ich die Triebwerke ab und nach diesem langen Tag über sehe ich im Auslaufen der Triebwerke auf Revers zu gehen, um die Propeller auf Startposition zu gehen. Beim linken gelingt mir das gerade noch, das rechte läuft auf Segelstellung, was mir heute auch schon egal ist. Morgen ist ja auch noch ein Tag.
Der erste Zwischenstop
Namibia ist gastfreundliches Land das vom Tourismus lebt. Entsprechend einfach gestaltet sich die Einreise, Bezahlen der Landegebühr und andere Formalitäten. Eine General Declaration ausgefüllt, und das wars. Herzlich Willkommen im Land sagt man uns noch in flüssigem Deutsch. Dieser kleine, alte Flughafen auf dem wir gelandet sind, befindet sich unmittelbar am südlichen Stadtrand von Windhoek. Der Fussmarsch zum nächsten Hotel dauert angenehme 10 Minuten. Dort werden wir an der Reception in perfektem Deutsch begrüßt. Selbstverständlich hat man für uns ein Zimmer frei. Abendessen gibt es in dem Hotel angeschlossenen Restaurant jederzeit, und "wenn wir etwas für sie tun können, lassen sie es uns bitte wissen".
Die Duschen funktionieren, wir werden unseren Kerosinduft und Wuzi's Kotze los und wir treffen uns, sauber, im Speisesaal. Speisekarten werden uns gereicht. Preise sind hier in DM aber auch in Landeswährung ausgewiesen. Freundliche Kellner umsorgen uns, woher wir kommen, wohin wir fliegen, warum wir hier sind -ausserhalb der Saison- und viele weitere Fragen beantworten wir gerne nachdem das erste kühle Bier serviert wurde.
Mit Erstaunen stellen unsere Gastgeber fest, dass wir keine deutschen sind, wir erklären mittels Europakarte, dass Österreich ein eigenständiger Staat ist und Petr mit seinem Tschechischem Pass eigentlich zu Österreich gehört.
Etwas irritiert und wie wir später erkennen werden, mit sehr schlechtem Gewissen räumt man uns, bevor wir noch die Bestellung ausgesprochen haben, die Speisekarten vom Tisch, bringt unaufgefordert mehr kaltes Bier und andere Speisekarten. Im Moment durchschauen wir den Sinn dieser Aktion überhaupt nicht. Die Speisekarten zeigen dieselben Gerichte, die Preise sind allerdings nur in Landeswährung (Namibia Dollar) ausgewiesen. Wie auch immer, wir bestellen, nach Beratung durch unsere Kellner und bekommen innerhalb kürzester Zeit vorzüglichste Speisen serviert.
Nach Speis und reichlich Trank zieht es uns ins Bett. Zahlen wollten wir noch. Wir nehmen an, dass die Summe die uns genannt wird das Trinkgeld sei, legen es am Tisch, die Rechnung wird wohl morgen zu der Zimmerrechnung kommen. Beim Verlassen des Lokals löst Wuzi das Rätsel der Speisekarten. Da gibt es welche für einheimische und beliebte Ausländer in namibischen Dollar und welche für deutsche Touristen in Namibischen Dollar mal zwei und dieser Preis ausgewiesen in Namibischen Dollar. Gut, dass Österreich nicht mit Deutschland gleichgestellt wurde.
Nächsten Tag in der Früh nimmt Inga ein Taxi um in die Stadt zu fahren um etwas Proviant für die anstehenden 9 stunden Flugzeit nach Gabun einzukaufen. Die Preise im Supermarkt billigst, der Taxifahrer möchte für die Taxifahrt offensichtlich einen deutschen Touristenpreis. Das Argument, sie sei keine deutsche Touristin sondern eine österreichische reduziert auch die Taxirechnung um 70%Start nach Libreville
Uns tut der Fußmarsch zum Flugplatz gut, das technische Problem mit dem Propeller von gestern Abend ist schnell gelöst. Tanken, Landegebühr zahlen und Flugplan aufgeben ist auch in 20 Minuten erledigt, und wir sind eine Stunde früher als geplant abflugbereit. Die 3 Kopiloten Zeigen sich interessiert, daher eine kurze Erklärung. Die geplante Flugstrecke soll uns von Windhoek ca. 1 Flugstunde Richtung Westen auf das offene Meer führen, wo wir dann geplanter weise 40 km vor der Angolanischen Küste 5 Stunden Richtung Norden über dem Meer , und dann wieder zurück Richtung Küste nach Libreville fliegen werden. . Sollte aus irgend welchen Gründen eine Landung vor Libreville in Gabun erforderlich sein, können wir ja immer noch zurück zur Küste fliegen. Petr schätzt, dass wir, wenn wir direkt, ohne den Umweg aufs Meer fliegen, sind wir sicher eine Stunde weniger unterwegs, das kommt auch billiger, das sollten wir machen. Mittlerweile haben wir die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke erhalten, Peter sitzt neben mir am Copilotensitz, seine Erklärungen wie viel die Flugstunde mehr kostet werden durch die Rollfreigabe unterbrochen. Vor uns landet noch eine Caravan mit Deutschem Kennzeichen, Die Streckenfreigabe und Startfreigabe erhalten wir ohne Verzögerung, und schon sind wir zu unserer zweiten Etappe in der Luft. Wenig Funkverkehr gibt Petr die Chance, sein Thema wieder aufzugreifen.
Am GPS zeigt er mir, dass es direkt 170 Meilen weniger sind, also mehr als eine Stunde, und außerdem hätten wir dann noch mehr Spritreserven bei der Landung. Ich versuche zu erklären, er will aber offensichtlich keine Argumente, sondern nur nach Norden. Ich stelle mein Routing wieder am GPS ein, übernehme das Steuer und fliege Heading west. Zwei Minuten dauert es, bis er ruhiger wird. Damit hat er auch Kapazitäten frei, zuzuhören. In Angola ist Bürgerkrieg, vor einigen Jahren wurde dort ein Deutsches Forschungsflugzeug, eine Do 228 abgeschossen, irrtümlich. Das hat dieselben Turbinen wie wir, und ist auch ungefähr gleich groß. Aha, meint er, darum Fliegen wir den Umweg. Richtig! Ich lehne mich zurück, Petr übernimmt das Steuer, und fliegt – in die meine richtige Richtung! Wir überfliegen die Küste, Namibia Control gibt uns ein paar Frequenzen, auf welchen wir unsere Position alle 30 Minuten melden sollen. Unser erster Wegpunkt am offenen Meer ist erreicht, 70 Grad nach rechts, und auf nach Norden, Richtung Heimat.Obwohl er bisher ganz gut Kurs halten konnte, verliert er jetzt immer häufiger die Richtung. Und zwar immer nach links. Petr, mehr Konzentration ist gefragt! Wie weit denn so eine Rakete fliegen kann, will er wissen. Keine Ahnung sicher ein paar Kilometer.... Na dann wäre es besser, wenn wir weiter hinaus aufs Meer fliegen, weil die Küste kann man ja noch sehen! Ich versuche auf den Frequenzen eine Freigabe zu bekommen, aber keine Verbindung. Peter biegt noch immer nach links ab, soll mir recht sein.
Wuzi hat das Treibstoffproblem soweit im Griff, das es kein Problem mehr ist. Keine Kunst, die Luft ist ruhig, und gestern hat er ja geübt. Nachdem jeglicher Funkversuch kein Ergebnis bringt, soll eben Petr fliegen, wo er es für richtig hält. Wuzi hat die Angolageschichte am dritten Kopfhörer mitbekommen, er will auch fliegen. Ich zeihe mich wieder in die zweite Reihe zurück, und werde alle 35 min. geweckt, um ein neues Fass anzuschließen. Die Küste ist schon lange nicht mehr in sichtweite, jede Stunde checke ich unsere Position. Die beiden da vorne zieht es immer weiter hinaus in den Atlantik. Schin 40 Flugminuten entfernt von der Küste!. Aber bald haben wir die nördliche Grenze von Angola erreicht, Petr und Wuzi fliegen wieder zurück auf die geplante Route. Ab und zu versuche ich Funkkontakt aufzunehmen, am frühen Nachmittag meldet sich eine Air France und übermittelt unsere Position an die Flugsicherung. Zwei Stunden vor unserem Ziel Libreville ist dann wieder regelmäßige Verbindung zu den Flugsicherern vorhanden, die interessieren sich aber nicht sonderlich für uns. Unsere Anwesenheit wird zur Kenntnis genommen, die bereitliegenden Nummern der Überflugsgenehmigungen werden nie gefragt. Kerosin ist noch genügend da, die beiden sind offensichtlich sehr sauber geflogen. In der Abenddämmerung fliegen wir entlange der Küste weiter nach Norden, wieder 20 Minuten vor der Landung ordert mich Petr in die erste Reihe. Das Wetter ist ausgezeichnet, man sieht hunderte Kilometer entlang der Küste. Nach 9 Stunden Flugzeit kurvt Peter gekonnt in den Endanflug und legt eine butterweiche Landung hin. Willkommen in Gabun.
Gabun war eine französische Kolonie, allerdings offensichtlich noch immer von den Franzosen stark beeinflusst. Das ergibt das erste Problem: die Verständigung. Zuerst den Ausgang finden. Wir wurden am fernen ende des Flugplatzes eingeparkt, der Fussmarsch zur Einreise/Passkontrolle ist einen Kilometer weit. Und das um 8 Uhr abends, 35 Grad und 100% Luftfeuchtigkeit.
Das nicht vorhandene Einreisevisum kann nur teilweise durch unsere schönen Crew-Uniformen und Ausweise wettgemacht werden, letzendlich gibt es aber Doch ein verfahren: Reisepass abgeben, dafür einen Zettel bekommen, auf dem in eine Afrikanischen Sprache steht, dass wir uns 24 Stunden zwischen Flugplatz und dem Hotel gegenüber aufhalten dürfen. Nach eines guten Stunde ist das Einreiseverfahren abgeschlossen, wir werden von einem Polizisten begleitet ins 200 m entfernte Hotel gebracht. Dort spricht man wieder ein bisschen englisch, Die Zimmer sind ordentlich und – sauteuer. Uns bleibt keine Wahl, Dollar nehmen sie da nicht, also wird meine Kreditkarte um knapp 1000,-- DM für diese Nacht beansprucht. Jetzt ist es auch schon egal, gehen wir halt ins Hotelrestaurant essen. Auch nicht billiger, dafür aber gut, im „Wintergarten“ an der Atlantikküste, mitten unter Französischen Urlaubern. Mühsamer ist die Nacht. Entweder die laute Klimaanlage, oder die feuchte heiße Urwaldluft. Nach einigen malen aufstehen und Klimaanlage aus- und wieder einschalten sorgt dann doch die Müdigkeit für ruhigen Schlaf.Die Dusche ist ein Genuss! Ganz kalt gedreht, und noch immer fast 30 Grad warm. Das Frühstück ist auch gut und reichlich, Voll Motiviert gehen wir zurück am Flughafen. Auf zur Suche nach unseren Pässen. Die sind schneller gefunden als befürchtet. In einer großen Holzkiste bei der Einreisebehörde finden sie sich unter vielen anderen. Offensichtlich ein übliches Verfahren hier, ohne Visum einzureisen. Tanken, Wetterberatung und Flugplan bringen nur ein kleines Kommunikationsproblem, - keiner von uns kann ein Wort französisch – aber mit ein bisschen Phantasie kann man sich ja vorstellen, was wir noch brauchen. Die geplante Route aus dem Flugplan wird auf eine Karte übertragen, und hier will man erstmalig unsere Überflugsgenehmigungen für Nigerien, Niger und Algerien sehen. Ob wir wirklich über Algerien wollen? Wir haben wenig Alternativen! Reichlich Formulare wollen noch ausgefüllt werden, dann gibt es die Pässe zurück.
Start nach Algerien
Der Funkverkehr hat hier schon ziemlich Europäisches Niveau, vor uns starten zwei Air France Maschinen Richtung Europa, danach gibt es unsere Startfreigabe.
Unser nächstes Ziel ist Tamanrasset in Algerien, wirklich mitten in der Sahara. Zwei mal habe ich mich überzeugt, ob es da wirklich einen Flugplatz und Kerosin gibt, beide male hat wer am Telefon abgenommen, und Ja gesagt. Also hat es so zu sein. Wenn nicht, haben wir ein Problem.... Unsere Strecke führt uns über die Atlantikinsel ...nach Nigeria, wo wir eine Freigabe entlang unserer geplanten Strecke bis nach Tamanrasset erhalten.
Die Funkverbindungen sind ausgezeichnet, wie zu hause, und man hat auch das Gefühl, dass hier richtig Flugverkehr kontrolliert wird. Die Insel ist eine Urwaldinsel, wie aus dem Märchenbuch. Dichtes, sattes Grün überall, kein Zeichen von Zivilisation. Genau so, wie die Südküste Afrikas, und auch die erste Flugstunde gen Norden. Dann lichtet sich der Urwald, man sieht immer mehr Anzeichen der Zivilisation. Der Boden wird heller, die Bäume weichen Büschen, wir sind am Beginn der Sahara angelangt. Das Treibstoffsystem wird routiniert bedient, Inga filmt aus dem Fenster, Wuzi und Petr fliegen, und ich darf ab und zu funken. Nach 4 Stunden Flugzeit ist von tropischem Urwald keine Spur mehr, 4 Stunden Wüstensand liegen vor uns. Ein faszinierender Eindruck, diese Wüstenlandschaft mit der Vielfalt von weiss-gelb-rot-grau Schattierungen, die immer tiefer stehende Sonne tut ihriges dazu. Die Kontakte zu den Bodenstellen werden immer spärlicher, aber die Airliner helfen uns bei Positionsübermittlungen.Im Flieger kommt Stimmung auf. Eigentlich sind wir ja schon fast zuhause, nur mehr einmal tanken, oder so. Und vor uns nur mehr ein bisserl Sand und das Mittelmeer, und Italien. Und auf der richtigen –nördlichen - Halbkugel sind wir auch schon, was kann uns noch passieren. Das Flugzeug hat uns in den letzten 3 Tagen null Probleme gemacht, die Zores in Johannesburg, die anfänglichen Tankumschalt-fehlversuche, Wuzis Kotzerei, das war ja alles nicht so schlimm. Die beiden Turbinen laufen und laufen, alle Zeiger stehen im grünen und unsere Vierercrew hatte noch keine ernsthaften Meinungsverschiedenheiten. Das GPS zeigt nur mehr 430 Meilen nach Tamanrasset, also knapp 3 Stunden, und eine Einflugfreigabe für Algerien haben wir auch schon. Das Wetter an unserem Zielflugplatz ist schön, keine Wolke, Temperatur 48 Grad, Taupunkt 3 Grad, das heißt sehr trockene Luft. NoNa, in der Sahara! Inga serviert die Reste von Ihrem Einkauf in Namibien, wir lassen es uns munden. Kurz vor Sonnenuntergang der erste Funkkontakt zu Tamanrasset Tower, und wir bekommen eine Landefreigabe lange bevor wir den Flugplatz sehen. Der Landeanflug führrt und an der Kleinen Stadt vorbei, ca 5 Km Westlich ist der Flugplatz. Flugplatz? Zwei Sandsteinhütten neben der Abstellfläche, ein Tanklager und eine alte Fokker F27. das ist alles. Und viele Männer mit vielen Gewehren.
Die nacht mitten in der Sahara
Wir werden freundlich begrüßt, was wir denn hier wollen? Überachten und Tanken. Das löst zumindest ungläubiges Kopfschütteln aus. Warum übernachten? Naja, weil’s finster isst, und wir noch 10 Stunden nach Hause haben. Ok, das scheint verständlich zu sein. Ein Hotel gibt es in der Stadt, man wird uns hinbringen, das soll aber eine weile dauern. Eine Weile in der Algerischen Wüste dauert ungefähr 2 Stunden, wie wir jetzt wissen. Die Vorbereitungen für die Fahrt sind zumindest interessant zu beobachten. Zuerst wird telefoniert, dann kommt ein Fahrzeug. Dan wird diskutiert, offensichtlich mit dem Ergebnis, dass der Fahrer nicht alleine fahren will. Wieder Telefonieren, ein zweites Fahrzeug mit Soldaten kommt, wieder Diskussionen. Ein Soldat steigt bei uns ein, entsichert sein Gewehr, und wir können fahren. Ganz heimlich ist das nicht, Inga hat große Augen, und sicher erhöhten Puls. Das zweite Auto verfolgt uns durch die finstere Wüste. Ich beruhige mich: Um uns Auszurauben oder Unzubringen hätten sie nicht 2 Autos gebraucht.... Trotzdem bin ich erleichtert, die Lichter von der Stadt zu sehen. Kleine Feuer vor den Hütten und nur Männer auf der Strasse, wir fahren zügig durch den Ort, mir wird mulmig, als wir uns dem Ortsende nähern. Der Jeep, Baujahr ca. 1957 biegt links ab, und siehe da, da ist ein Hotel! Und zum essen gibt es auch noch was, man bedient uns freundlich. Am Weg zu unseren Zimmern fröstelt es mich, trotz Pilotenjackett. Die Temperatur ist mittlerweile sicher unter 10 Grad. Unsere Zimmer sind einfach und ordentlich, der Schlaf tief und erholsam.
Wir wollen zeitig am Flugplatz sein, die Fahrt zurück haben wir für 5 Uhr erbeten. Vorher gibt es noch ein Frühstück, der Kaffe nach der kurzen Nacht tut gut. Die fahrt zum Flugplatz ist ohne Bewachung, einfach und schnell. Dort angekommen erwartet man uns schon mit dem Tankwagen, so einfach hatten wir uns das nach dem gestrigen Abend nicht vorgestellt. Während Petr und Wuzi sich um den Flieger kümmern, erledigt Inga die Landegebührbezahlung und ich Flugplan und Wetterberatung. Wetter ist gut, Die geplante Flugzeit 11 Stunden, unser längstes Stück, dann aber bis nach Wien. Als Ausweichflugplätze sind Venedig und Graz geplant. Mittlerweile ist es hell geworden, ein beeindruckender Sonnenaufgang hebt unsere Stimmung. Wir versuchen nach Wien zu telefonieren, um unsere Ankunft anzukündigen, aber telefonieren ist hier offensichtlich nicht vorgesehen. Einziger draht zur Außenwelt ist da Flugsicherungs-Fernschreibnetz. Na gut, dann wird ja in Wien wenigstens ein Flugplan vorhanden sein...
Start zum letzten Stück
Kurz nach 7 sind wir Startbereit auf der 3500 Meter langen Piste. Kerosin für 12 Stunden hat sein Gewicht, der Flugplatz ist in 1200 m Seehöhe, und die Aussentemperatur ist jetzt schon auf 15 °. Die Skyvan rollt ein gutes Stück bevor sie abhebt, aber sie tut es.
Die völlig unbewachsenen Berge nördlich des Flugplatzes sind gut 2500 m hoch, ein wunderbarer Anblick in der aufgehenden Sonne! Die 5 Stunden bis zum Mittelmeer sind interessant.
Zuerst, nach dem ersten Frequenzwechsel: Kein Flugplan vorhanden. OK, dann gebe ich einen über Funk auf. Gesagt getan, Problem gelöst. Nach 2 Stunden Flugzeit fällt uns der erste Bewuchs auf. Ein ausgedörrter Busch. 10 Minuten später ein Zweiter. Der Bewuchs wird immer dichter, fallweise kann man schon zwei auf einmal sehen. Wir nähern uns dem Mittelmeer, und nach 24 Stunden nur Sand zu sehen ist eine Palme schon fast wie ein Wald. Offensichtlich hat man da unten Probleme mit unserem Flugplan. Mein Routing wird vom Brüsseler Computer nicht akzeptiert, das ist aber grundsätzlich kein Problem für uns, eher ein bisschen Unterhaltung am Funk. Anderes Routing angesagt, Standby. Wieder nicht akzeptiert, Welches wird denn akzeptiert? Standby. In der Ferne sehen wir schon das Mittelmeer. Noch immer Routing-probleme, die Italiener akzeptieren uns nicht über Sardinien, wir sollen über Tunesien und Sizilien. Was soll der scheiss? Wir haben weder eine Überflugsgenehmigung über Tunesien, noch Lust eine Stunde Umweg zu fliegen, noch geht sich das mit dem Sprit bis nach Wien aus! Der Algerier meint es ist aber so, bitte 90 ° nach rechts, der Küste entlang nach Tunis. Und da fliegen wir also Richtung Osten, eine Stunde und kommen Wien keinen Meter näher. Funkkontakt mit Tunis, der sagt, der Italiener will das so, aber in Tunesischem Luftraum können wir abkürzen, wenn wir können und wollen. GPS sei dank sparen wir so ein paar Meilen. Ich freue mich schion, mit den Italienern dirkekt sprechen zu können, die sind meisst eh überredbar. Das stellt sich aber als Irrtum heraus. Jedes „Request more direct routing to north“ wird mit einem Hinweis auf NATO Manöver und weiteren umwegen beantwortet. Besonders Mühsam wird es am Meer zwischen Sizilien Sardinien und Rom. Meilen über Meilen in die falsche Richtung. Den Abend in Wien können wir uns abschminken, Graz wird sich wohl auch nicht mehr ausgehen. Naja, wenigstens Venedig, dort Spaghetti essen, auch nicht schlecht. Petr fliegt wie ein Autopilot. Er will auch nach hause, und weiß, dass jede Abweichung von Kurs und Höhe zusätzlich Sprit kostet. Wie mach ma das, dass sich das bis nach Wien ausgeht? Ist immer wieder seine Frage. Die Rechnung Literverbrauch pro Meile wird alle 5 Minuten aufs neue strapaziert. Je nach Wind ein bisschen mehr oder weniger Leistung. Und den Schwerpunkt nach hinten, im Flugzeug. Das spart auch Sprit. Und die Heizung aus, das spart auch Sprit.Es ist März, und wir sind in Europa – ist gleich kalt. Wuzi und ich beginnen, die Fässer in der Kabine abzuschnallen und ganz nach hinten zu bringen. Das soll 2 Effekte haben. 1. Schwerpunkt, und 2. thermische Isolierung, ein bisschen zumindest. Im Flieger hat es inzwischen Null Grad, wie man am gefrorenen Mineralwasser erkennen kann. Noch haben wir die Hoffnung nicht aufgegeben, bis nach Wien zu kommen. Petr sagt, geht net gibt’s net, wir kommen nach Wien. Ok, wir versuchen es. Im Flieger ist es inzwischen mehr als Arschkalt. Die Fässer sind an der Hinteren Kabinenkante aufgeschlichtet und festgezurrt. Die Zwischenräume mit allem was stopfbar ist, ausgestopft, ab und zu schalten wir die Heizung ein. Petr protestiert bis sie wieder ausgeschalten ist. Er will heim, wir auch.
Ab Ancona wird es einfacher. Um 10 am Abend ist schon weniger Verkehr, wir bekommen immer mehr Abkürzungen. Bin ich jetzt Gott und der Welt dankbar, dass wir in Johannesburg die Tankanzeigen geprüft haben, und wissen, was sie anzeigen. Die Rechenarbeit wird immer mühsamer, wir sind schon 10 Stunden in über 3000 m geflogen, das macht das Denken zur Arbeit. Aber Petr und Wuzi haben heute gelernt: Wie weit kommen wir mit dem Sprit. Trotz unseren Rundungsfehlern kommen wir auf ein ähnliches Ergebnis. Bis Graz geht es sich aus. Bis nach Wien auch haarscharf. Funken kostet nichts, wir bitten und betteln um jeden short cut. Über Venedig kommt eine gute Ansage: „Cleared direct Sollenau“ , das ist ein Funkfeuer 40 km südlich von Wien.Trotz minus 5 Grad kommt Jubelstimmung auf. Kurz vor Graz muss die Entscheidung getroffen werden: Graz oder Wien. Der Grazer koordieniert und sagt mir zu, dass wir in Wien einen „visual approach“ dh. Keine Verfahren sondern einen Direktanflug erwarten können. OK, also Wien, und selbst wenn da noch ein Problem auftaucht, da gibt es 2 Pisten, und lange Rollwege, da landen wir schon irgendwo. Wien Anflugkontrolle begrüßt uns mit einer Freigabe „direct Airport, no delays“, Ich werde deutlich lockerer. Der Flugplatz ist von weiter ferne zu sehen, es ist kurz nach Mitternacht, und vorerst sieht alles gut aus. Im Endanflug dann noch ein Funkspruch auf Deutsch: Nur weil es mich privat interessiert. Wenn Ihr da mitten aus Algerien kommt, wie viel Spritreserve hat man da noch nach 12 Stunden? Die Antwort 40 Minuten lässt mich leicht erröten, aber das sieht man ja in der Dunkelheit nicht.
Die Landung auf der Piste 11 in Wien Schwechat läuft gut.
Zwei der schönsten Monate meines Lebens liegen gerade hinter mir, wir rollen zum General Aviation Center, stellen die Triebwerke ab, und eine Gruppe von ca. 10 Leuten erwartet uns zu dieser späten Stunde. Wir freuen und darüber, ein bisschen verbraucht, gut unterkühlt aber zufrieden öffne ich die Türe und erhalte zur Begrüßung ein vorwurfsvolles: “Hättet ihr uns nicht anrufen können, dass wir wissen wann ihr wirklich kommt“
Naja, Allen Leuten recht getan, ist eine Kunst die keiner kann. Aber Die meisten unseres Begrüssungskommittes freuen sich über unsere Ankunft.Hier ein link, wie es aus der Sicht Europa ausgesehen hat.
Übersicht
#Der Flieger ist amtlich Lufttüchtig
#Die Exlusive-Air Halle leert sich