Parachute Industry Association / Februar 1997

DUAL SQUARE REPORT

Dies ist die Übersetzung einer Studie, durchgeführt mit Testspringern von Performance Designs, dem U.S.Army Parachute Team und Scott Smith über die möglichen Konfigurationen unter zwei Schirmen und den richtigen Umgang damit.

Häufige Resultate einer Doppelöffnung:

Die häufigste Konstellation nach einer gleichzeitigen oder fast gleichzeitigen Öffnung von Haupt- und Reserveschirm ist der BIPLANE mit dem Hauptschirm vorne und der Reserve dahinter.

Der BIPLANE besteht aus zwei Schirmen, die in dieselbe Richtung fliegen, einer hinter dem anderen. Außer in Extremfällen wird die Vorderkante der kürzeren hinteren Kappe an den Steuerleinen unterhalb der Hinterkante des vorderen größeren Schirmes anliegen.

Die zweithäufigste Konfiguration ist der SIDE-BY-SIDE mit den Haupttragegurten hinter den Reservetragegurten.

Ein SIDE-BY-SIDE bedeutet, daß zwe Schirme nebeneinander in die selbe Richtung fliegen. Gewöhnlich berühren sie sich an den Endzellen, oder die Endzelle des kürzeren Schirmes ruht an den äußeren Fangleinen der größeren Kappe.

Eine weitere relativ häufige Konfiguration ist ein voll entfalteter Schirm (entweder Hauptschirm oder Reserve) mit einem nachflatternden Handdeploy, Handdeploy und Pod oder nicht entfaltetem Schirm hinter dem Springer. Diese Ausgangssituation kann, wenn nichts getan wird, sie zu ändern, entweder so bleiben oder zu einer der oben genannten Konstellation führen.

Weniger häufig ist der DOWNPLANE.

Ein DOWNPLANE bedeutet, daß beide Schirme voneinander weg dem Boden entgegen steuern.

Eine weitere eher seltene Situation ist die VERWICKLUNG beider Schirme.

Anmerkung: viele glauben, die Reserve müsse kleiner sein, als der Hauptschirm. Dies ist nicht unbedingt das richtige Maß. Zum Beispiel hat eine PD-143 Reserve kürzere Leinen als ein Stiletto -135. Diese Kombination flog gut in einem Biplane mit dem Hauptschirm vorne. 7-Zeller haben generell kürzere Leinen als gleich große 9-Zeller.

Conclusion: Achte darauf, die richtige Ausrüstung zu wählen. Verwende eine Reserve ähnlicher Größe wie der Hauptschirm.

Die Doppel-Schirm Konfigurationen im einzelnen:

DER BIPLANE:

Wenn man die Resultate der gleichzeitigen/fast gleichzeitigen Öffnung beider Schirme ansieht, so ist der BIPLANE mit der größeren Hauptkappe vorne und der kleineren Reserve dahinter das häufigste Ergebnis. Es ist ziemlich stabil und leicht zu kontrollieren.

Es wurden verschiedene Kombinationen von Schirmen in diesen Tests ausprobiert; einige davon mit krassen Größenunterschieden. Kappen mit Unterschieden von 100 sq ft oder mehr können andere Situationen entstehen. Die Tester klassifizieren diese Kombinationen jedoch als extrem und nicht ratsam.

Die allgemein bevorzugte Art, einen Biplane zu fliegen ist es, die Bremsen am hinteren Schirm nicht zu öffnen und mitsanften Steuermanövern am vorderen Schirm zu landen. Einige wenige Schirmkombinationen waren mit geöffneten Bremsen am hinteren Schirm etwas stabiler, dies waren aber die Ausnahmen.

Wenn die Schirme in einem akzeptablen Biplane stehen, erscheint es nicht notwendig oder ratsam, zu versuchen, in einen Sideplane überzugehen oder den Hauptschirm zu trennen. Die Schirme in einen Sideplane zu bringen und so zu halten, bedeutete immer einige Anstrengung, da sie die Tendenz haben, wieder in einen Biplane zurückzukehren.

In diesem Moment zu trennen kann zu Problemen führen.

Zusätzlich zur Tendenz, wieder einen Biplane einzunehmen, traten während der Tests einige Situationen ein, in denen die Schirme sich ineinder verwickelten. Es macht daher keinen Sinn, einen harmlosen, steuer- und landbaren Biplane zu verändern.

Die Landung eines Biplanes erwies sich sowohl unter großen, als auch unter kleinen und überladnen schirmen als einfach. Allgemein wurde das Flaren des vorderen Schirmes bevorzugt. Allerdings hat weder das, noch das Flaren mit beiden Schirmen viel Einfluß auf die Landung. Der Schirm kippt in seiner Fluglage, wird jedoch in der Performance nicht flacher, die Sinkrate wird ebenfalls nicht geringer. Die Sinkgeschwindigkeit war unter allen Schirmen auch in voller Fahrt sehr langsam.

In Anbetracht der Tatsachen, daß Schüler ohnehin dazu neigen, zu hoch zu flaren, und

das Flaren eines Dual Square keinen Effekt zeigt, führt die Tester zu dem Schluß, daß es das beste ist, einen Biplane bei der Landung nicht zu flaren.

DER SIDE-BY-SIDE:

Zu einem Side-by-Side kommt es, wenn der größere Schirm hinter dem kleineren öffnet. Dabei spielte es keine Rolle, ob bei nicht zueinander passenden Schirmen die Reserve höher war und als zweite geöffnet wurde oder ob der höhere Hauptschirm als zweiter dazugezogen wurde. Bis auf die Downplanes, die später behandelt werden, kam es immer zur selben Konfiguration.

Die Bezeichnung höherer und kürzerer Schirm bezieht sich auf die Länge des voll entfalteteten Schirmes vom üblichen Ansatzpunkt am Gurtzeug bis zu höchsten Stelle der Kappe.

Die Leinenlänge allein ist dabei kein zuverlässiger Indikator für die Gesamthöhe des Schirmes. Zusätzliche Faktoren sind das Gurtzeug, die Riserlänge, unterschiedliche

Kappenschnitte. Derzeit gibt es noch keinen einheitlichen Index für die Höhe eines bestimmten Schirmes.

Soviel kann jedoch gesagt werden: wenn die Vorderkante des hinteren Schirmes tiefer ist als die Hinterkante des vorderen, so ergibt sich ein Biplane.

Ist die Vorderkante des hinteren Schirmes gleich hoch oder höher als die Hinterkante des vorderen, entsteht ein Side-by-Side.

In den meisten Fällen waren solche Konfigurationen mit sanften Steuermanövern an der dominanten Kappe (gewöhnlich die größere) leicht zu steuern. Es ist nicht empfehlenswert, mit allen vier Bremsen zu steuern. In einem Test wurde versucht, mit vier Steuerleinen zu flaren; dies führte augenblicklich zu einem Nase-zu-Nase-Fight beider Schirme. Das war nicht das gewünschte Resultat.

Das Flaren mit beiden Außenbremsen führt zu einem Downplane. Es wird daher dringend empfohlen, nur die vordere, respective die dominierende, größere Kappe zu steuern.

Das Side-by-Side ist bei nicht passenden Schirmgrößen anfälliger für Störungen als der Biplane.In einigen Fällen versuchte der größere Schirm, den kleineren zu überholen. Das führt zu einem eingedrehten teilweisen Biplane, üblicherweise mit dem kleineren Schirm hinten. Diese Konfiguration ist sehr unstabil und verlangt größte Vorsicht .

Wenn ein Side-by-Side sich nicht in einen Biplane umwandeln läßt, und keine Schirmverwicklung oder ein Problem mit der Ausrüstung vorliegt, erscheint es ratsam, aus dieser Situation abzutrennen. Anzumerken ist, daß in dieser Testserie keine RSL´s verwendet wurden. Die Eigenschaften der diversen RSL´s müssen bei der Entscheidung, aus einem Side-by-Side wegzutrennen, unbedingt berücksichtigt werden!

Die Testspringer waren bei der Landung unter überladenen Schirmen nicht sehr glücklich, vor allem, wenn einer der beiden Schirme eine elliptische Hochleistungskappe war.

Sowohl der Biplane als auch der Side-by-Side werden als eher fügsam und leicht kontrollierbar eingestuft. Diese Ergebnisse sollen aber auf keinen Fall zu unvorsichtigem Umgang mit solchen Situationen führen. Während der Tests wurden die Schirme hart getestet und wiederholt Verwicklungen provoziert. Heftige oder ruckartige Manöver können durchaus zu schweren Problemen führen!

Der DOWNPLANE:

Der Downplane ist ein seltenes, aber durchaus mögliches Resultat einer Doppelöffnung. Er ensteht immer nach einer Leinenverwicklung durch einen taumelnden Pod der als zweiter öffnenden Hauptkappe. Gelegentlich wurde auch ein kurzer Turn in der Reserveöffnung beobachtet, nämlich dann, wenn der Zug der sich streckenden Fangleinen die Packgummi erreichte. Daraus resultierte eine halbe oder ganze Drehung, die sich aber bei der Schirmöffnung sofort wieder zurückdrehte.

In den meisten Fällen führte ein beginnender Downplane sehr rasch auch ohne Zutun des Springers zu einem Side-by-Side.

Bei den Downplanes, die sich nicht von selbst stablisierten, bleibt die Frage, ob durch Steuermanöver mit der Reserve ein Side-by-Side herbeigeführt werden kann, unbeantwortet. Tatsache ist, daß dies zu einem Side-by-Side mit leinenverwicklungen führt. Diese Konfiguration ist wahrscheinlich nicht gut landbar und müßte abgetrennt werden.

Ein weiterer Punkt ist, daß ein Springer am ehesten in diese Situation kommt, wenn sein Öffnungsautomat feuert. Das bedeutet, daß er schon sehr tief ist und daher keine Zeit mehr hat, herumzuprobieren. Daher: trennen.

Eine Zwei-Kappen-Konfiguration verlangt schnelles Erkennen und schnelles Handeln. Ein Downplane fährt mit hoher Geschwindigkeit abwärts. Die beste Lösung ist, RSL´s zu diskonnektieren und den Hauptschirm zu trennen.

NACHFLATTERNDE AUSRÜSTUNG:

Tests wurden durchgeführt unter einem voll entfalteten Schirm und einem teilweise geöffneten zweiten.

Es stellte sich als relativ einfach heraus, sowohl ein nachflatterndes Handdeploy , als auch Handdeploy, Pod und freie Leinen wieder einzuholen. Dies verlangt jedoch größte Vorsicht. Sollte der Schirm Wind bekommen, kann er sich sehr schnell entfalteen und unkontrollierbar werden. Die Tester empfehlen, nicht zu versuchen, nachfliegende Teile zu bergen!

Es ist auch gefährlich, einen Schirm im Pod mitzutragen, da er jederzeit wegrutschen und aufgehen kann. So geschehen bei einem Testsprung während der letzten Kurve zur Landung. Das Resultat war ein tiefer Downplane, der zu Verletzungen des testspringers führte.

Es erscheint ratsam, einen Schirm, den man einholen will, vorher abzutrennen, da jede Manipulation zu einem Entfalten und zu einer unkontrollierbaren Situation führen kann.

VERWICKLUNGEN VON HAUPTSCHIRM UND RESERVE:

Während der Testserie kam es einmal zu einer Verwicklung von Hauptschirm und Reserve. Die Reserve schoß direkt in die sich öffnende Hauptkappe und sperrte den Slider, sodaß der Hauptschirm nicht voll aufgehen konnte. Der Testspringer versuchte in der schnell drehenden Störung zwar mit den Risern zu pumpen, beschloß aber nach 6 oder 7 Rotationen, beide Schirme zu trennen.

Nach Analyse der Situation wird angenommen, daß möglicherweise der Hauptschirm klar weggetrennt hätte werden können; dies ist aber nur eine Annahme.

ZUSAMMENFASSUNG:

1.Der beste Weg, mit einer 2-Kappensituation umzugehen ist, sie zu vermeiden. Die Verwendung verläßlicher Höhenmesser und -warngeräte hilft, die Höhemkomntrolle zu bewahren. Beachte die Sicherheitshöhen für die Schirmöffnung. Vergewissere dich, daß Öffnungsautomaten richtig gewartet und eingestellt sind. Achte auf den Zustand deiner Ausrüstung und vergiß den Gear Check nicht.

2.Die richtige Ausrüstung ist entscheidend. Schirme mit drastischen Größenunterschieden sollten nicht kombiniert werden. Die Reserve sollte etwa gleich groß wie der Hauptschirm sein.

3.Wenn du bei einem BIPLANE steuern kannst, laß die Bremsen an der hinteren Kappe verstaut und fliege den Biplane mit vorsichtigen Steuerbewegungen an der vorderen Kappe. Bei der Landung solltest du keinen Schirm flaren und dich auf eine Landerolle vorbereiten.

4. Hast du bei einem SIDE BY SIDE Steuerkontrolle, fliege das Side by Side mit vorsichtigen Steuermanövern an der größeren/dominierenden Kappe. Auch hier solltest du bei der Landung nicht flaren. Sollten die Kappen nicht kontrollierbar und nicht verwickelt sein, löse ein eventuell vorhandenes RSL, wenn die Zeit es erlaubt, und trenne den hauptschirm weg.

5.Bei einem DOWNPLANE, löse RSL´s, wenn Zeit dazu bleibt, und trenn die Hauptkappe ab.

6.Wenn sich die Hauptkappe öffnet und die Reserve gerade dabei ist, aufzugehen, erscheint es am besten, die Öffnung der Reserve durch Schütteln an den Risern zu unterstützen und dann gemäß der daraus resultierenden Situation zu reagieren.

Öffnet die Reserve vor dem Hauptschirm, kann es das beste sein, RSL´s zu öffnen und die Hauptkappe zu trennen.

7. Sollte es zu einer Verwicklung von Hauptschirm und Reserve kommen, versuche zunächst alles mit Risern und Steuerleinen, um die Verwicklung zu lösen. Um das Problem nicht zu verschärfen, solltest du nicht sofort den Hauptschirm trennen.

8. Neue Sicherheitstechnologien, wie Öffnungsautomaten und RSL´s können Veränderungen bei Standardnotfallmanövern bedingen. Mach dich mit den Eigenschaften deiner Geräte vertraut und achte darauf, ob sie mit deiner Ausrüstung zusammenpassen. Gehe vor jedem Sprung neuerlich deine Notfallmaßnahmen durch.